【www.guakaob.com--监理师考试】
工 作 会 议 纪 要
穗铁二十一号线监理2标纪[2015]69号
签发人：罗立群 二零一五年十一月二十日
关于广州地铁二十一号线【施工19标】
出入场线路基边坡 MG4点超限分析会议纪要
2015年11月20日，华南铁路建设监理公司监理2标监理部（监理单位）
组织广州地铁建设事业总部土建二中心质安部（业主单位）、广州地铁建设事业总部土建二中心土建工程二部（业主单位）、中铁大桥勘测设计院（工点设计单位）、广东省地质物探工程勘察院（详勘）广东省建筑科学研究院集团股份有限公司（第三方监测单位）、中铁上海工程局集团有限公司【施工19标】项目部（承包商）等相关人员参加在广州地铁二十一号线【施工19标】项目部会议室，召开关于出入场线路基边坡MG4（28555）点锚杆拉力超限分析会，参会单位根据承包商和第三方监测单位提供的监测数据，并对出入场线路基边坡MG4（28555）点现场进行查看后，对该监测点进行分析和研究讨论，并就有关问题达成一致意见，现纪要如下：
一、设计概况。出入场线路基边坡监测项目主要有坡顶水平位移、地表沉 降、锚杆拉力等。
1、监测精度。锚杆轴力测量宜采用专用锚杆测力计，量程宜为设计最
大拉力值的1.2倍，精度不宜低于5%F.S，分辨率不宜低于0.2%F.S。
2、监测频率。位移、沉降监测：施工期间每6天一次，下级边坡开挖
前应保证测试一次，或者根据位移变化情况减少或增加测试。施工后视变化情况而定，监测时间间隔20天一次。在雨季应加密监测。工程竣工后时间间隔不应小于两年。
3、监测报警值。坡顶竖向位移0.3%H或30mm(二者取最下值）（H为边
坡开挖相对深度,H=15m）：变形速率控制值控制在8mm/天之内，当监测项目的变化速率达到规定值或连续3天超过该值的70%应报警。锚杆拉力报警值为设计值的70%。
三、监测点布置。出入场线路基边坡锚杆共97根，共设锚杆拉力监测4处，一级坡两个点号MG 4(28555)和 (28593)，二级坡两个（28598）和(28502）；出入场线路基边坡共设位移及沉降点15个，其中天沟顶部设5个、二级坡5个、三级坡5个观测点。出入场线路基边坡轴力监测每三天一测，锚杆拉力报警值70KN,控制值100KN。
1、截止11月14日前分三次完成浇筑完成里程为RDK1+715，最大值
为48.35KN。
2、11月14至16日前段开挖，最大值为68.53KN。
3、11月18日挡墙未开挖施工最大值为69.53KN。
4、11月19日最大值为70.12KN已超报警值。
四、报警原因分析
1、因出入场线路基施工挡墙基础时遇到坚硬大块孤石，机械无法破
除进行松动爆破处理，爆破处理对边坡造成影响。
2、挡墙基础开挖长度和施工时间较长，对边坡造成影响。
五、对边坡处理措施
1、首先加快挡墙施工进度， 5天内完成开挖段挡墙浇筑。
2、每日增加监测频率以及对格构梁裂缝的巡查。
3、在施工中加强对4个锚杆拉力监测点和坡顶水平位移、地表沉降
的数据收集，并对各项数值的分析对比，确保施工中边坡安全稳定。
4、在施工过程中持续观测，施工完成后继续观测。确认监测数值是
否回弹及稳定，若施工完成后产生回弹或边坡稳定则可以消警。
5、若施工中或施工完成后监测数值有变化影响到边坡安全稳定，则
邀请各单位开会研讨解决方案。
附参加会议单位及人员签到表
分 送：广州地铁建设事业总部土建二中心质安部、广州地铁建设事业总部土建二中心土建工程二部、中铁大桥勘测设计院、广东省建筑科学研究院集团股份有限公司、广东省地质物探工程勘察院、中铁上海工程局集团有限公司【施工19标】项目部 、添加咨询及总体单位
广州地铁二十一号线土建工程施工监理2标工程监理部2015年11月20日印发 整理：钟敏 审核：侯爵
广州地铁一号线：
发车时间：广州东站→西朗 方向 (首班车:6:10 尾班车:23:30) 西朗→广州东站 方向 (首班车:6:00 尾班车:22:55)
途经站点：广州东站、体育中心、体育西、杨箕、东山口、烈士陵园、农讲所、公园前、西门口、陈家祠、长寿路、黄沙、芳村、花地湾、坑口、西朗
广州地铁二号线：
发车时间：嘉禾望岗→广州南站 方向 (首班车:6:00 尾班车:23:15) 广州南站→嘉禾望岗 方向 (首班车:6:00 尾班车:23:30)
途经站点：嘉禾望岗、黄边、江夏、萧岗、白云文化广场、白云公园、飞翔公园、三元里、广州火车站、越秀公园、纪念堂、公园前、海珠广场、市二宫、江南西、昌岗、江泰路、东晓南、南洲、洛溪、南浦、会江、石壁、广州南站
广州地铁三号线：
发车时间：番禺广场→天河客运站 方向 (首班车:6:00 尾班车:22:50) 天河客运站→番禺广场 方向 (首班车:6:18 尾班车:23:30)
途经站点：番禺广场、市桥、汉溪长隆、大石、厦滘、沥滘、大塘、客村、赤岗塔、珠江新城、体育西路、(林和西路、广州东站)、石牌桥、岗顶、华师、五山、天河客运站 广州地铁四号线：
发车时间：黄村→金洲 方向 (首班车:6:00 尾班车:22:40) 金洲→黄村 方向 (首班车:6:21 尾班车:22:15)
途经站点：黄村→车陂→车陂南、万胜围、官洲、大学城北、大学城南、新造、石碁、海傍、低涌、东涌、黄阁汽车城、黄阁、蕉门、金洲
广州地铁五号线：
发车时间：文冲→滘口 方向 (首班车:6:00 尾班车:22:30) 滘口→文冲 方向 (首班车:6:15 尾班车:23:00)
广州地铁八号线： （8号线宝岗大道站、沙园站、凤凰新村站尚未开通）
发车时间：凤凰新村→万胜围(首班车:6:15 尾班车:22:40) 万胜围凤→凰新村(首班车:6:00 尾班车:22:55)
广州市轨道交通二十一号线工程
环境影响报告书
建设单位：广州市地下铁道总公司
编制单位：广州市环境保护科学研究院 （简本）
2012年8月
广州市轨道交通二十一号线工程环境影响报告书简本
1. 建设项目概况
广州市是广东省省会，广东省政治、经济、科技、教育和文化中心，是我国的历史文化名城和华南地区的中心城市。广州市地处中国大陆南方，广东省的中南部，珠江三角洲的北缘，接近珠江流域下游入海口。其范围是东经112度57分至114度3分，北纬22度26分至23度56分。东连惠州市博罗、龙门两县，西邻佛山市的三水、南海和顺德区，北靠清远市的市区和佛岗县及韶关市的新丰县，南接东莞市和中山市，同时广州的东南面、西南面分别与深圳、香港及珠海、澳门毗邻。
由于珠江口岛屿众多，水道密布，有虎门、蕉门、洪奇门等水道出海，使广州成为中国远洋航运的优良海港和珠江流域的进出口岸。广州又是京广、广深、广茂和广梅汕铁路的交汇点和华南民用航空交通中心，与全国各地的联系极为密切。因此广州有中国“南大门”之称。
广州市总面积为7434.40km2。其中，市辖10区面积3843.43km2，占全市总面积的51.7%；两个县级市面积3590.97km2，占48.3%。2010年底，全市常住人口数1270万人，增长1.4%。
2011年，广州市实现地区生产总值（GDP）12303.12亿元，按可比价格计算，比上年增长11.0%。地方一般预算财政收入979.47亿元，增长20.5%。2011年全年城市居民家庭人均可支配收入34438元，增长12.3%，扣除价格因素，实际增长6.5 %。
随着全球经济一体化、区域经济集团化及我国改革开放的不断深入，地区经济的开放度逐步提高，加之珠江三角洲城市群和沿海开放城市的迅速发展，广州原有的区位和政策优势相对减弱，在发展中受到来自周边及其他城市强有力的挑战。而且随着知识经济、信息社会的发展及我国加入WTO，广州的城市发展同样既面临新的发展机遇，又面临严峻挑战。
为了推动珠三角一体化，促进广佛同城化，建设“首善之区”,支持“中调”战
略，配合新一轮城市总体规划编制工作，组织开展了新一轮《广州市轨道交通线网规划深化方案》。该规划的主要目的是：适应“首善之区”的城市新定位——现代产业体系和建设宜居城市的“首善之区”；支持“中调”发展战略，加密中心区线网，提高中心区服务水平；强化中心区与外围组团的联系，优化对外联系通道；完善与周边城市轨道交通衔接，促进珠三角同城化发展；配合2020年城市总体规划编制，优化调整自身网络结构，促进城市整体功能的良好发挥。远景规划线网由21条轨道线组成，线网总体呈“十字＋环”状骨架形式，并增加了“X”形对角线，线网总里程905.2公里，站点413座。
广州市已建成运营的6条轨道交通线路，对带动沿线开发，促进经济和社会发展起到了明显的作用，近年来，随着城市的不断发展以及“退二进三”的策略，广州实施“南拓、北优、东进、西联、中调”的城市发展战略，对调整、优化、提升中心城区提出了新的要求。《珠江三角洲地区改革发展规划纲要（2008-2020年）》也提出要打造以广州为核心的珠江三角洲地区一小时城市圈。
为完善与周边城市轨道交通衔接，促进珠三角同城化发展，支持“中调”发展战略，需加密中心区线网，提高中心区服务水平。为此，遵照市政府的指示，在整合以往轨道交通规划成果的基础上，结合新的发展需求，组织编制了新一轮的《广州市轨道交通2015年建设规划》，并已通过国家发改委委托中咨公司组织的审查、评估。二十一号线为本轮规划的重点建设项目之一。
二十一号线在线网规划中的功能定位为加强科学城及萝岗中心区、东部新城以及增城市与广州市中心区的快速交通联系，带动高新技术业、先进制造业等功能带的发展，支持中新知识城起步区的建设和城市“东进”战略具有重要意义，对促进广州市大都市化进程具有重要作用，迫切需要加强二十一号线工程的建设力度，以实现公共交通发展战略目标。
广州市轨道交通二十一号线西起天河区员村、天河公园，经过萝岗区科学城、东部山水新城、增城市中新、朱村至荔城增城广场，线路主要经过天河区、萝岗区和增城市。线路全长约61.2km，其中地下线长约37.2km,穿山隧道6km，地上线18.0km（包括1.8km地面线）；设置员村、天河公园、棠东、黄村、世界大观、智慧城、神舟路、科学广场、暹岗、水西、长平、金坑、镇龙南、镇龙、中新、朱村、象岭、钟岗、增城广场等19座车站，其中地下车站15座，高架车
站4座，共有7座换乘站。全线设置一段两场，在萝岗区九龙镇设镇龙车辆段，在萝岗区水西村南侧设水西停车场，在增城市山田村东侧设象岭停车场。设区域控制中心一座，新设镇龙主变电所和象岭主变电所，另外西段与6号线共用香雪主变进行供电，并考虑在香雪主变解列时，由天河公园主变提供支援供电（天河公园主变正常情况下不向本线供电）。采用6辆编组B型车，最高运行速度120km/h。工程计划于2012年开工建设，2016年建成开通。
全线19座车站总建筑面积485452.5m2，全线总拆迁面积193476.8m2。征用土地约845258.17 m2，施工临时租用土地约1404952 m2。
全线共设19座车站，其中换乘站7座，分别为员村（5号线）、天河公园（11、13号线）、黄村（4号线）、世界大观（19号线）、暹岗（6号线）、镇龙（知识城线、穗莞深城际线）、增城广场（16号线）。
二十一号线初、近、远期均采用六辆车编组，列车最高运行速度120km/h。本工程每列车乘客定员1258人，初期高峰小时开行12对，近期高峰小时开行20对，远期高峰小时开行24对。列车运营时间为早6点至晚12点，全天运营18小时。
2.振动环境影响评价
2.1施工期振动环境影响评价
2.1.1保护目标
施工期振动敏感点主要有居民区、村庄、学校等振动敏感单位。振动对敏感点的影响主要发生在明挖施工区间和地下车站施工现场周围地区；高架段的振动影响主要发生在高架桩基的周围地区。
2.1.2主要环境影响
主要环境影响有：若不采用爆破、打桩等强振动作业，施工产生的振动影响范围在距振源30m之内。对于施工场界周围建筑物，对陈旧房屋内的居民及敏感点的正常工作可能有影响，对于Ⅰ类建筑内的居民及设备不会产生明显影响。
2.1.3拟采取的环保措施
（1）施工振动对环境和居民的影响按《城市区域环境振动标准》（GB10070-88）要求，爆破作业对一般建筑的影响按《爆破安全规程》（GB6722-2003）要求。
（2）施工单位应根据振动敏感点的位置和保护要求选择施工方法，选择振动强度较小的机器施工，对附近的陈旧房屋，施工期间应注意监控。
（3）在居民区附近施工时，对产生振动强度大的施工，应尽量安排在日间进行，以减小对居民夜间休息的影响。
（4）为防止工程施工对地层产生扰动，引起建筑变形或沉陷。对临近建筑物应事先进行详查、做好记录，对可能的危害采取加固等预防措施。
（5）施工中需要在振动敏感点附近进行爆破等产生强振级的作业，需根据周围敏感建筑的位置和保护要求，确定爆破用药量和威力，并监测爆破作业的振动强度；尽量采用小剂量、低威力、低爆速炸药和微差爆破技术；在居住区附近的地下爆破作业要安排在日间进行，严禁夜间爆破作业。
2.2运营期振动环境影响评价
2.2.1现状质量和保护目标
运营期振动敏感点有居民区、村庄、学校等振动敏感单位。
根据环境振动现状监测结果，各监测点的VLz10昼间为57.5～65.7dB、夜间为56.7～63.2dB，对照GB10070-88《城市区域环境振动标准》中相应功能区的标准，均可满足标准要求，说明沿线振动环境现状良好。
2.2.2主要环境影响
工程建成运营后高架沿线各敏感点的环境振动VLz10值为42.2～61.5dB，无振动敏感点超标。
地下线沿线敏感点的环境振动VLz10值为30.4~70.8dB。地下线沿线敏感点超过标准要求的路段均应采取振动污染防治措施。
2.2.3拟采取的环保措施
（1）对振动敏感点超标的路段，根据减振量要求和技术经济可行性，根据VLz10超标段，在采用轨道减振器式整体道床后可以达标。
广州地铁2号线信号系统设计分析
张 涛
【摘 要】研究目的:通过对基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC系统的构成、工程设计分析,提出掌握和采用信号新技术的建议,为专业技术人员在地铁工程设计中提供借鉴。
研究结论:在断面客流较大的“交通疏解型”地铁工程项目中,采用基于数字轨道电路的准移动闭塞ATC信号系统,在满足SIL4安全性要求的前提下,能够满足列车追踪间隔120 s,折返间隔120 s技术指标,大运量的系统功能需求。同时还能实现与相关的通信、电力监控、屏蔽门、防淹门等专业的安全、可靠的技术接口。
【关键词】地铁信号;准移动闭塞;系统构成;接口设计
1、概述
信号ATC列车自动控制系统是城市轨道交通系统中保证行车安全、缩短列车运行间隔、提高列车运行质量的先进控制设备。ATC系统由列车自动监控系统(ATS)、列车自动防护系统(ATP)、列车自动运行系统(ATO)和计算机联锁系统(CI)构成。系统采用计算机和现代通信及网络技术,实现对列车的自动运行监控、列车运行的自动调整,列车运行间隔控制和超速防护,实现列车自动驾驶等主要功能。
2、工程概况
广州地铁2号线从琶洲站至三元里站,正线全长18.5 km,包含16座车站,车站站台均设置屏蔽门,并设有一个控制中心。车辆段设置2条出入段线,分别与磨碟沙站连接,车辆段内设试车线1条,长约1.2 km。
2. 1 正线信号工程
信号ATC系统采用Siemens公司的准移动闭塞设备,包含的子系统有:
(1)联锁系统:采用专为地铁系统设计的SICAS计算机联锁系统。
(2) ATP/ATO系统:采用LZB700M系统,其中轨道电路为数字报文无绝缘轨道电路(FTGS)。
(3) ATS系统:中央采用VICOS501系统,显示屏为背投投影仪,车站ATS采用VICOS101系统。 除此之外还大量采用与其系统配套的国产设备和器材,包括:
(1)正线区段所有组合柜、继电器、智能电源屏、UPS电源。
(2)正线区段所有室外电缆、光缆、转辙机、信号机及与之配套的各类箱盒及跳线。
(3)与1号线联络线上的计轴设备。
(4)旅客向导牌、局部控制盘(LCP)、紧急停车按钮。
设计中将正线信号系统工程划分为磨碟沙、赤岗、晓港、公元前、三元里5个联锁区,包括5个联锁站、2个二级联锁站、9个非联锁站以及试车线信号工程和控制中心信号工程。
2. 2 车辆段信号工程
车辆段采用国产TYJL-II型计算机联锁和WJC-2000微机监测设备,轨道电路采用微电码50HZ单轨条相敏轨道电路,转辙设备采用ZD6-D型电动转辙机,联锁道岔51组。
信号系统工程除车辆段信号联锁工程外,还包含与磨碟沙Siemens联锁SICAS系统的接口以及与试车线Siemens信号设备的接口,系统构架如图1所示。
3、主要技术性能指标
3. 1 以国际先进技术水平为起点
在广州市轨道交通线网规划中,地铁2号线属于“交通疏解”型线路,穿越广州市人口稠密、商业网点密集、交通繁忙的城市中心区域,能满足大运量、高密度、高速度的城市轨道运输要求。要实现安全、正点、高速、舒适的运营要求,还必须有一个与之适应的信号系统,鉴于当时国内铁路信号系统不能满足地铁运营要求,在确定方案时结合地铁2号线的功能需求,确定采用先进的自动列车控制ATC系统,它由列车自动监控子系统、列车自动防护子系统、列车自动驾驶子系统及计算机联锁子系统构成。
3. 2 要求的主要运营指标
最小追踪间隔: 120 s
最小折返间隔: 120 s
运行速度:大于35 km/h
3. 3 实现高度的自动化
为最大限度的保证列车运行安全和乘客安全、提高地铁系统运营效率、减少运行操作和维修管理人员的劳动强度,提高劳动生产率,实现了高度的自动化。
3. 4 实现中央集中联锁控制和监视
为了在中央ATS系统尚未投入使用的“首期开通段”期间,最大限度的方便行车调度,在设计中采用在控制中心设置联锁系统集中控制和监视工作站,首次在国内地铁项目中实现了由中央进行集中联锁控制和监视。
3. 5 为满足运营模式要求提供后备控制手段
根据我国国情,从设备配置、操作方式、人员配备及维修组织上,满足广州地铁2号线运营管理模式的要求。同时为保证地铁不间断运行,所有重要设备及重要的操作手段都具有充分的冗余及后备模式。
3. 6 信号系统主体工程与地铁建设同步
对“首期开通段”,在保证安全和满足运营要求的前提下,充分利用计算机技术的优势和特点,以信号系统主体工程硬件设备为基础,采用编制过渡软件的方式,确保按时开通,节约了投资。
4、列车自动监控系统
列车自动监控子系统(ATS)在ATP、ATO子系统的支持下,完成控制中心行车计划的编制、管理,实现对全线列车运行的自动监控和列车运行的自动调整。
4. 1 中央ATS系统
ATS控制中心采用VICOSOC 501控制系统,为标准的硬件和系统体系结构,服务器采用SUN工作站和UNIX操作系统,之间通过双100Mb/s以太局域网连接,ATS局域网采用TCP/IP通信协议,由2台以太网交换机实现所需要的路由功能。
4.1.1 热备冗余通信服务器
采用高速SUN Blade100工作站,标准的SUN系列硬件, 10/100Mb/s EthernetLAN-接口。用于存储实际的过程数据,采集、处理并存储来自SICAS联锁、LZB700M和其它外围系统的动态数据,实现对列车的自动控制功能,如自动进路的排列(ARS)、列车监视和追踪(TMT)、时刻表管理、自动列车调整等。
4.1.2 ADM服务器/备用ADM-管理器
采用高速SUN Blade100工作站,标准的SUN系列硬件, 10/100Mb/s EthernetLAN-接口。用于存储所有的系统数据和应用软件,如站场布置图和其它相关的配置数据。当系统启动或需进行数据修改时,ADM将向其它所有OC 501服务器提供最新数据以进行更新。
4.1.3 中央和车辆段人机界面工作站
均采用高速SUN Blade100工作站,标准的SUN系列硬件, 10/100Mb/s EthernetLAN-接口。用于和ATS系统之间的人机接口, 1台操作员工作站包括SUN工作站、彩色监视器、数字字母键盘和1个鼠标,通过选择工具条上的图标可以选择执行不同的功能。
4.1.4 过程耦合单元(PCU)
采用高可靠性的SIMATIC S5-155H控制器,用于实现车站RTU与中央通信服务器(COM)之间的信息传输,同时还负责与SICLOCK、EMCS、SCADA等系统的接口连接。
4.1.5 FALKO离线时刻表编辑器
FALKO离线时刻表编辑器为FUJITSU SIEMENSPC机,用于在离线状态下,结合区间运行时间、停站时间、运行间隔、终端站等相关因素,迅速编制完整的日常时刻表。然后在充分考虑所有重要技术和运营条件的基础上进行仿真预演,以验证运行时刻表对实际情况的适应性。系统的分析功能可以对仿真中出现的问题进行详细的分析并提出修改和建议。编制完成的时刻表存储于FALKO系统数据库中,便于VICOS OC501系统调用。
4.1.6 SICLOCK时钟实时传输器
SICLOCK时钟实时传输器,通过串行接口从GPS无线时钟系统接收时间同步报文,通过EtherentLAN向VICOS 501和6个点对点连接的RTU提供时间同步报文,如果无线时钟发生故障, SICLOCK基于自己的内部时钟发出时间同步报文。
4. 2 车站ATS系统
车站ATS采用VICOS OC 101系统,设备分别设置于磨碟沙、赤岗、晓港、公元前、三元里5个联锁设备集中站,系统由LOW工作站和远程终端单元构成。
4.2.1 LOW工作站
采用FUJITSU/SIEMENS PC, 19英寸彩色显示器、鼠标、键盘,W indowsNT,通过Profibus总线与RTU连接。用于监控本联锁区的车站。
4.2.2 远程终端单元
采用SIMATIC S5-155H双机热备可编程控制器。通过冗余的Profibus总线与SICAS联锁和LOW相连接,通过单ProfibusDP与PIIS、DTI、LCP相连接,通过OTN与PCU进行冗余的串行点对点连接。
用于控制PIIS、DTI,释放运行停车点;在降级模式下根据目的地号自动设置进路;在ATS模式下,负责中央ATS与本联锁区SICAS联锁及PIIS、DTI、LCP之间的通信,接收SICLOCK时间同步报文。
5、正线联锁系统
5. 1 系统构成
正线联锁系统(SICAS)按故障-安全、高可靠性的SIMIS(原则进行设计,系统由工作站、联锁计算机(3取2)、联锁执行计算机(2取2)、电子接口模块和相关设备(如转辙机、信号机、数字轨道电路设备)构成。联锁计算机执行常规的联锁功能,通过STEKOP和DSTT电子接口模快直接控制和监督室外设备,完成轨道空闲检测、进路控制、道岔控制和信号机控制功能。SICAS联锁系统包括以下3个逻辑系统层。
5.1.1 操作和显示
(1)采用VICOSOC 101现场工作站实现联锁的操作和显示功能。
(2)通过中央ATS系统实现自动控制功能。
(3)通过与中央S&D系统接口实现联锁的故障诊断、报警功能。
5.1.2 “信号逻辑”层
采用西门子“SIMIS 3取2”的微机系统,完成联锁的逻辑运算。
5.1.3 “控制和监督”层
主要包括区域控制计算机STEKOP和“DSTT道岔、DSTT信号机”接口模块,用于对色灯信号机和转辙机等现场设备的控制,联锁系统配置如图2所示。
5. 2 联锁计算机
设计中联锁计算机采用西门子故障-安全计算机系统SIMIS-3216,它的配置为3取2,核心构成包括:同步和比较板VESUV3;处理器板VENUS2;中断板VESIN。
根据应用情况,剩余位置可安装接口或输入和输出板:BUMA(总线控制模块);MELDE2(数字输入模 块);KOMDA2(数字输出模块)。
5. 3 本地操作工作站
SICAS联锁中的操作和显示是借助于操作控制系统VICOSOC 101的人机接口系统来完成。
VICOSOC 101的应用领域包括现场联锁的简单操作以及显示系统和控制系统操作。操作台的基本硬件由带有键盘、监视器和鼠标的PC组成,操作系统软件采用WINDOWSNT。
5. 4 分散式元素接口模块
分散式元素接口模块(DSTT)与元素接口模块(ST-EKOP)共同实现对轨旁和现场设备的控制和现场信息的采集。
DSTT系统的功能单元有:DSTT道岔-道岔元素接口模块DEWEMO;DSTT信号机-信号机元素接口模块DESIMO。分散式元素接口模块系统用于控制和监测国产色灯信号机和国产交流转辙机。
6、列车自动防护和列车自动驾驶系统
6. 1 系统控制原理
LZB700M连续式ATP系统利用FTGS数字音频轨道电路连续地向列车传输数据,主要包括目标参数(目标速度和目标距离),允许的最大线路速度和线路坡度。ATP车载设备应根据这些数据和列车制动力计算出在当前位置的允许速度。驾驶列车所需的数据通过司机驾驶室内的显示屏显示给司机。
通过测速电机,列车实际运行速度和距离连续地被测量。如果列车在当前位置超过允许速度,ATP车载设备在发出警报后,触发紧急制动。ATP控制原理如图3所示。
6. 2 系统构成
列车自动防护和列车自动驾驶系统由车载设备和轨旁设备构成。轨旁设备采用LZB700M系统、FTGS数字音频无绝缘轨道电路、同步定位(SYNCH)单元和PTI轨旁单元。车载设备由ATP、ATO/PTI车载单元和司机人机接口MMI及OPG、PTI和ATP天线构成。ATP车载设备及ATP轨旁设备均采用SIMIS故障-安全微机系统。
6.2.1 ATP/ATO轨旁单元
ATP轨旁单元采用SIMIS 3216计算机系统,它提供运营所需的高标准的存储容量和计算容量。SIMIS计算机系统为3取2的配置,配置允许3个微机中的其中1个微机出现故障,而不对安全性或运营特性造成任何损害。在ATP轨旁设备中存储了线路参数(线路坡度,轨道区间的长度,区间速度限制,区间临时速度限制等),并与计算机联锁系统进行进路设置及进路状态的信息交换,从FTGS轨道电路接收轨道空闲/占用状态信息,紧急停车按钮的输入信息,向列车发送驾驶指令。
6.2.2 FTGS数字音频轨道电路
FTGS由数字音频编码轨道电路设备组成,编码的数字音频轨道电路设备与轨道连接,提供列车检测功能。
2号线途径站点: 嘉禾望岗- 黄边- 江夏- 萧岗- 白云文化广场- 白云公园- 飞翔公园- 三元里- 广州火车站- 越秀公园- 中山纪念堂- 公园前- 海珠广场- 市二宫- 江南西- 昌岗- 江泰路- 东晓南- 南洲- 洛溪- 南浦- 会江- 石壁- 广州南站 (共24站)
全程票价：7.00元；起点站首末车时间:6:10-23:30；终点站首末车时间:6:00-22:53；【广州地铁23号线永宁】
1号线途径站点: 西朗- 坑口- 花地湾- 芳村- 黄沙- 长寿路- 陈家祠- 西门口- 公园前- 农讲所- 烈士陵【广州地铁23号线永宁】
园- 东山口- 杨箕- 体育西路- 体育中心- 广州东站 (共16站) 西朗:6:00-22:55；广州东站:6:10-23:30；全程票价(元):5.00
广州地铁3号线途径站点: 天河客运站- 五山- 华师- 岗顶- 石牌桥- 体育西路- 珠江新城- 赤岗塔- 客村- 大塘- 沥滘- 厦滘- 大石- 汉溪长隆- 市桥- 番禺广场 (共16站)
天河客运站:6:18-23:30；番禺广场:6:00-22:50；全程票价(元:8.00
广州地铁3号支线途径站点: 机场南- 人和- 龙归- 嘉禾望岗- 白云大道北- 永泰- 同和- 京溪南方医院- 梅花园- 燕塘- 广州东站- 林和西- 体育西路 (共13站)
广州地铁4号线途径站点: 黄村- 车陂- 车陂南- 万胜围- 官洲- 大学城北- 大学城南- 新造- 石碁- 海
傍- 低涌- 东涌- 黄阁汽车城- 黄阁- 蕉门- 金洲 (共16站)
全程票价(元):9.00；起点站首末车时间:6:16-22:00；终点站首末车时间:6:25-22:00
广州地铁5号线: 滘口- 坦尾- 中山八- 西场- 西村- 广州火车站- 小北- 淘金- 区庄- 动物园- 杨箕- 五
羊邨- 珠江新城- 猎德- 潭村- 员村- 科韵路- 车陂南- 东圃- 三溪- 鱼珠- 大沙地- 大沙东- 文冲 (共24站)
本文来源：http://www.guakaob.com/jianzhugongchengkaoshi/796482.html