【www.guakaob.com--报告】
高速铁路实训报告篇一
《高速铁路见习报告》
高速铁路见习报告 实习时间：xxx年x月xx日--xx日
实习地点：新开铺附近的铁路
实习目的：1、了解铁道工程的相关基础知识及其设计、施工过程
2、通过实际观察加深对铁道工程的理解
实习体会：
通过这次认识实习，我获益非浅。这些设计和建筑不但给了我们视觉上的冲击，而且更重要的是给了我们一些先进的思想理念，这种意识形态就是一种创新的精神。所以，现在我们更加认清目前的形势，首先我们应该努力学习，学好我们的专业知识，要用全局的思想去看待和处理问题，将来我们就业或者设计这样的作品时才会做到有的放矢。
实习内容：作为新生的我们，必须要对我们所学习的专业有个感性的认识，因此，学校给我们大一新生安排了为期十天的土木工程认识实习。为期两天的铁道工程认识实习现在已结束了，我们更清楚地认识和了解土木工程中的铁道工程这个专业。下面就是我记录的实习情况，以及一些在实习过程中或之后的感悟与思考。
xxx年x月xx日上午8点整，在图书馆前，带路老师给我们做了实习动员，着重给我们强调了一下几点：1安全第一，要处处注意安全；2严肃对待实习，要端正态度，每个人到要参加，不可以随便缺勤；3一切行动听指挥，不要擅自独立行动；4在实习中可以帮助我们这些大一新生对土木工程有个感性的基础的认识，为将来的专业课程的学习打下良好基础。
接着，老师给我们讲述有关铁道工程的一些基本概念。在讲铁道工程之前，老师先简单地讲了一下现代交通运输的分类和各种交通运输的特点。现代交通运输分为公路、铁路、航空、水运、管道五类。现在，我只简略介绍一下铁路运输的特点：载运量大、运费较低、行驶速度较高 、连续性强、一般不受气候、地形等自然条件的影响 、适合于中长途客货运输。
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。之后，老师重点讲述铁道工程，铁道工程分九个方面叙述：
1. 铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通 。 世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2. 铁路选线设计
铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况，设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
铁路线路的概念与等级：（一）线路基本概念：线路是机车车辆和列车运行的基础，是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。
（二）铁路等级，如下图：
3.铁道工程建筑物
铁道工程建筑物：包括路基、轨道、桥梁、隧道以及车站与其他各种附属设备等。1）轨道：轨道的作用：引导列车运行，直接承受来自列车的荷载，并将其分布传至路基或桥隧结构物。轨道的组成：一般由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等组成。
2）钢轨：钢轨的作用：直接和车轮接触，并提供运行阻力最小的接触面，引导列车按规定的方向运行。钢轨的型号：根据每米钢轨的质量分为75、60、50和43。轨钢轨的标志：在每根钢轨的轨腰轧制有生产厂标志、钢轨型号、制造年月等。
3）联接零件－接头连接零件：接头连接零件：联接两根钢轨端部。功能：接头联接零件使车轮能顺利滚过钢轨接头，并保持前后两根钢轨协调工作。
4）联接零件－中间连接零件：中间连接零件：联接钢轨和轨枕，称为扣件。功能：钢轨和轨枕连为一体构成轨道框架，使两股钢轨保持正确的相对位置;扣件提供足够的压力，防止钢轨倾覆，阻止钢轨的纵向移动。
5）轨枕：轨枕的功能：支承钢轨、保持轨距和线路方向，并将来自钢轨的压力经其分布后传于道床。轨枕的分类：按材料可以将轨枕分为木枕、混凝土轨枕和钢枕。钢枕在我国很少使用。我国的钢筋混凝土轨枕分为Ⅰ、Ⅱ、Ⅲ型。
6）轨枕-木枕：木枕断面一般为矩形。普通木枕、道岔木枕及桥梁木枕的断面形状和尺寸如图所示：
7）道床：功能：承受来自轨枕的压力并均匀地散布到路基面上，降低路基面的应力集度。构造：道床断面包括道床厚度、顶面宽度及边坡坡度三个主要特征。
8）道岔：道岔是使机车车辆从一股轨道分支进入另一股轨道，或跨越另一股轨道的线路设备，它的基本功能是实现线路的连接和交叉。线路连接和交叉设备总称为道岔和交叉，铁路工程界习惯称为道岔。现介绍铁路工程上最常用的单开道岔，单开道岔由转辙器、辙叉与护轨、连接部分以及岔枕组成 ，如图：
9）转辙器：转辙器由两根基本轨、两根尖轨及各种联结零件组成。转辙器主要零件是滑床板、限位器、轨撑、道岔拉杆及连杆、辙叉及护轨、可动心轨辙叉、护轨、连接部分等等。
10）路基：路基是为满足轨道铺设和运营条件而修建的土工构筑物。路基必须保证轨顶设计标高，并与桥隧建筑物连接组成完整贯通的铁路线路。路基工程包括路基本体工程、排水工程、防护工程和支挡工程四项主要工程。
11）桥梁：桥梁是在铁路架空的部位承托轨道。桥梁由上部结构及下部结构组成，上部结构为桥跨，下部结构为桥墩、桥台及墩台基础。轨道传来的力，通过桥跨、墩台及基础，逐次传递至基底面上。
12）隧道：隧道是铁路穿越山岭所开凿的地下孔道，其底部承托着轨道，其四周承受着围岩的压力的地下工程结构。
13）车站：主要介绍车站的分类，如图：
4.轨道铺设与施工资料
轨道铺设是指将在轨排组装基地组装的轨排铺设于道床上。整个铺设工作由轨排的组装、运送和铺设，以及道碴的运送和铺设等环节组成。施工资料主要是沙石、混凝土和钢轨等等。
5.无碴轨道
无碴轨道是一种少维修的轨道结构，它利用成型的组合材料代替道碴，将轮轨力分布并传递到路基基础上。无碴轨道按照结构可以分为整体结构式和直接支承式。无碴轨道可分为：板式无碴轨道、长枕埋入式无碴轨道、弹性支承块式无碴轨道等等。
6.高速铁路
根据UIC的定义，高速铁路是指营运速率达每小时200公里的铁路系统。高速铁路除了在列车在营运达到速度一定标准外，车辆、路轨、操作都需要配合提升。广义的高速铁路包含使用磁悬浮技术的高速轨道运输系统。
7.重载铁路
重载铁路是指用于运载大宗散货的总重大、轴重大的列车、货车行驶或行车密度和运量特大的铁路。一般火车单列运输量约为2000～3000吨，而重载火车单列运输量至少在5000吨以上。总重大可达1～2万吨，轴重大可达30吨，行车密度大可达1万吨千米／千米。重载列车需着重研究的问题是运行管理、轨道的适应性，以及大宗散货的装卸等。
8.城市轨道交通
由于城市轨道交通具有较高的准时性、速达性、舒适性和安全性，能充分利 用地下空间、节省城市用地，并具有良好的环保效益，一直处于世界发达国家主 要城市公共交通系统的主导地位。
目前我国城市轨道交通尚未形成规模，但已将城市轨道交通发展作为拉动国民经济、特别是大城市经济发展的重大战略。北京、上海等11个城市在建城市轨道交通线路达1000km。
9. 我国铁路现状与发展
我国路网欠发达，装备水平低，与世界发达国家铁路之间存在不小的差距。 我国铁路是世界上最繁忙的铁路，据1998年统计，换算运输密度高达
2777.9×104t﹒km/km，远高于世界第二位的俄罗斯，分别是日本、美国、法国、德国的2.0倍、2.9倍、8.6倍和8.9倍。
长期以来，铁路投资比重偏低，与国民经济发展的需要很不适应。因此，要解决铁路发展滞后的问题，尽快适应国民经济和社会发展要求，铁路小发展不行，慢发展不行，必须大发展、快发展。
第二天，我们在老师的带领下参观了位于长沙新开铺的铁路。那段铁路早已经废弃了，钢轨已经生锈了，看来不能再行车运行了。经过现场对铁路的观察，我对铁路了解更透彻了，对昨天老师讲的有关铁路工程的概念理解更加明白了。
这天下午，老师给我们看了有关铁路的视频，最让我感动的是青藏铁路。建设青藏铁路是党中央、国务院在新世纪之初做出的战略决策，是西部大开发的标志性工程，对加快青藏两省区的经济、社会发展，增进民族团结，造福各族人民，具有重要意义。铁路已于2006年7月1日9:00全线通车。青藏铁路由青海省西宁市至西藏自治区拉萨市，全长1956公里。青藏铁路建设面临着多年冻土、高寒缺氧、生态脆弱“三大难题”的严峻挑战，工程艰巨，要求很高，难度很大。青藏铁路是目前世界上海拔最高的铁路，沿线常年平均气温在零摄氏度以下，空气中的含氧量仅为平原地区的一半。铁路穿越海拔4000米以上的地段为960公里，其中翻越唐古拉山最高点海拔达到5072米。为了青藏铁路早日开通运营，青藏铁路全线上万名建设者，放弃节假日等休息时间，正在为青藏铁路建设奔波忙碌着。青藏铁路的开通将进一步加快西藏、青海两省区的经济发展，“出国容易进藏难”的历史将一去不复返，铁路运输将大大降低进出藏客运和货运的成本。
繁忙的一天道路实习过去了，我们在老师的带领下进行了实习总结。同学们从大方向、大的感性认识上了解了道路工程，并借此激发我们的学习兴趣，并且为我们布置了实习作业，还强调了实习的重要性，以及要端正态度对待最后的实习报告和实习日志
高速铁路实训报告篇二
《实训报告》
铁路发展概况
铁路是国家重要的基础设施，大众化交通工具。铁路在综合交通体系中占有重要地位。铁路为经济和社会的全面、协调、可持续发展，发挥着更加有效的促进作用。
16世纪中叶，在欧洲各国的矿区，开始有马牵引的木轮矿车行驶在窄轨的木轨上。18世纪各矿区经过改进，木轨改为铸铁轨。英国工程师制造了3台蒸汽机车,其中最早的是带有齿轮行于齿轨上的机车。这些都给铁路的形成准备了条件。英国人斯蒂芬森接受修建并装备自斯托克顿至达灵顿铁路的任务。他制成了蒸汽机车并由其子协助,建成这段长20多公里标准轨距的铁路。被公认为世界第一条机械牵引的铁路。但铁路时代的真正开始,应从建成自利物浦至曼彻斯特的铁路后算起，铁路的高速可靠、低运价、大量运输的功用才引起世界的重视。铁路在工业革命中产生，同时在很大程度上帮助了工业革命的实现与发展。中国的铁路发展始于1876年，英商在上海开办公司修筑淞沪铁路，是中国修建铁路的开端，但后被清政府拆除。后来自唐山至胥各庄间修建一条长 9公里的铁路,采用轻便轨道，以骡马拖曳，是年6月改为机车牵引。1949年以后，中国铁路交通得到蓬勃发展。 1. 铁路的由来与发展
世界第一条铁路：1825年9月27日，在英国的斯托克顿和达灵顿之间开通 。
世界上第一条高速铁路：1964年10月1日投入运营的日本东海道新干线，最高时速达210公里。
铁路的发展趋势：客运高速化、货运重载化。
2. 铁路选线设计的基本任务：
1）根据国家政治、经济、国防的需要，结合线路经过地区的自然条件、资源分布、工农业发展等情况，规划线路的基本走向，选定设计线路的主要技术标准。
2）根据沿线的地形、地质、水文等自然条件和村镇、交通、农田、水利设施等具体情况设计线路的空间位置（线路平面、立面），并在保证行车安全的前提下，力争提高线路质量、降低工程造价，节约运营支出。
3）与其他个体工程专业共同研究，布置线路上各种建筑物，如车站或交叉、桥梁、隧道、涵洞、路基、挡墙等，并确定其类型或大小，使其总体上互相配合，全局上经济合理，为进一步单项设计提供依据。
3.铁路等级，如下图：
一、铁路线路构造和各部分作用
1.铁路轨道结构构造
铁路轨道由道床、轨枕、钢轨、联结零件、防爬设备和道岔等组成.
2.各部分作用
（1）道床的作用：①传递由钢轨，轨枕传来的机车车辆动荷载，使之均匀的分布在路基基床上，②抵抗轨道框架纵横向位移，保持几何形位，③提供排水能力，防止轨道下沉。④提供轨道弹性，起到缓冲、减振降噪的作用，⑤调节轨道框架的水平和方向。
（2）轨枕的作用：是保持钢轨的位置、方向和轨距，并将它承受的钢轨力均匀的分布到道床上 。
（3）钢轨的作用：引导机车前进，承受车轮的巨大压力并将该力传递到轨枕或其他支承上。
（4）联结零件的作用：①接头连接零件：保持轨线连续性，并传递和承受弯矩和横向力； ②中间扣件：固定钢轨，保持正确轨距，防止钢轨纵横向位移。
（5）防爬设备的作用：使钢轨沿着轨枕或轨道框架沿着道床顶面纵向移动。
（6）道岔的作用：可以充分发挥线路的通过能力。
3.铁路钢轨轨枕组成和构造
普通钢轨主要由轨头和轨底、轨腰组成；轨枕可分为木枕、混凝土枕、混凝土宽枕。
4.铁路路基的组成
由路基本体、路基防护和加固建筑物、路基排水设备组成
5.铁路连接零件的构造
铁路连接零件分中间联结零件和接头联结零件两种。
（1）中间联结零件：
①木枕扣件
i.分开式扣件: 螺纹道钉，铁垫板，轨卡螺栓，轨下垫板，弹簧垫圈
ii. 混合式扣件: 道钉和五孔双肩铁垫板
②混凝土枕扣件
i.扣板式扣件：扣板、螺纹道钉、弹簧垫圈、铁座和绝缘缓冲垫板
ii.弹条I、II 型：螺纹道钉，w型弹条，轨距挡板，挡板座，弹性橡胶垫板；
iii.弹条III 型扣件：弹条，预埋铁座，绝缘轨距块，橡胶垫板
（2）接头联接零件：接头夹板、接头螺栓、螺母和弹簧垫圈
6.铁路道岔的组成和构造
道岔基本形式有三种：连接、交叉、连接与交叉的组合。
(1)连接有各种类型的单式道岔和复式道岔；
(2)交叉有直交叉和菱形交叉；
(3)连接与交叉的组合有交分道岔和交叉渡线等
普通单开道岔由转辙器(基本轨、尖轨、联接零件、跟端结构、辙前垫板、辙后垫板、转辙机械)、辙叉(辙叉心、翼轨)及护轨(平直段、两侧缓冲段、两端开口端)、连接部分(直、曲线轨)组成，
二、铁路线路病害调查
1.铁路线路常见病害
①钢轨的伤损：钢轨头部磨耗、轨端或轨顶面剥落掉块、钢轨顶面擦伤、钢轨低接头、波浪型磨耗、钢轨表面裂纹、钢轨内部裂纹、钢轨变形、钢轨锈蚀等
②轨枕的伤损：
i.混凝土轨枕常见病害：轨下截面出现过大的横向裂缝、轨下截面压溃、轨枕中间部分出现过大的横向裂缝、轨枕中间部分压溃、轨枕纵向裂缝、轨枕的龟裂、钢筋外露、轨枕挡肩破 损、轨枕的腐蚀、轨枕底边掉块等
ii.木枕常见病害有：腐蚀、机械磨损及裂缝等
③连接零件的伤损：
i.接头联接零件的伤损：夹板折断、裂纹、中间两螺栓孔范围内裂纹、螺栓折断、严重锈蚀、丝扣损坏或杆径磨耗、垫圈折断等
ii.中间联结零件的伤损：扣件损坏、螺旋道钉折断、浮起、螺帽或螺杆丝扣损坏、严重锈蚀、垫圈损坏、扣板(弹片)损坏、轨距挡板严重磨损、挡板座或铁座损坏、铁垫板折断或变形、严重锈蚀、道钉钉头脱落或严重锈蚀等
④道床的病害： 道床变形、道床脏污、道碴粉化、道碴坍塌、道床翻浆及道床板结等。
2.陇海线渭南段、沋河特大桥铁路、渭南油库联络线线路所出现的病害情况
主要病害有：道床脏污、道床板结、道砟不足、曲线钢轨磨耗、钢轨锈蚀、钢轨低接头、钢轨底空吊板、混凝土轨枕剥落、木轨枕裂缝、螺栓扣件缺损、螺栓安装方向错误、轨腰螺栓孔扣件丢失、扣件损坏、木叉枕道钉浮起、轨缝过大或挤密等 。
三、铁路线路病害维修
陇海线渭南段、沋河特大桥铁路、渭南油库联络线线路所出现的病害的维修处理
病害1：道床脏污对轨道工作性能有较大影响，如降低道床的的抗剪强度，影响道床的承载能力；降低道床的弹性；降低道床的排水性能和抗冻性能。同时，道床脏污还会引发其他相关的道床病害，如板结和翻浆等。
原因：由道碴粉化、轨枕磨损物、道床表面渗入物、路基渗入物及不良级配等产生。 整治措施：当道床重量脏污率达到30%～40%或道床中孔隙率小于3%～5%时，一般就须进行道床清筛。道床脏污成分中，尤其以粒径小于0.1mm的细颗粒危害最大，当粒径小于0.1mm的脏污物重量比大于5%时，要求对道床进行清筛。
病害2：曲线钢轨磨耗
原因：超高或轨底坡不合适；轨距变化率较大；线路养护不当 整治措施：
① 根据全年客货车实测平均速度，检算设计超高，并根据现场外轨侧磨和内轨压溃情 况及时调整曲线超高。
② 及时修正轨底坡，使轮轨接触面积增大。
③ 合理定期安排钢轨调边使用。
④ 保持曲线圆顺度，定期检查，从预防的观点出发，治小治早。
⑤ 采用曲线上股钢轨侧面涂油，可有效减少钢轨侧面磨耗。
病害3：木岔枕道钉（含螺纹道钉）浮离旷动，形成吊板，轨距不易保持。
原因：一是道钉浮离；二是日常改道作业时未加木楔，造成螺孔扩大；三是岔枕腐朽。 整治措施：
① 加装木楔复紧道钉。
② 更换失效岔枕、磨耗的轨距挡板与垫板。
③ 加强对螺纹道钉等连接零件的复紧工作。
④ 改正轨距作业后，及时加装轨距拉杆。
高速铁路
最近我国铁路进行第六次大提速 达到200公里/小时，这说明高速铁路正在向现实 活迈进，也是中国铁路一次质的飞跃，通过实习我们对高速铁路也有了一个新的认识。 中国高速铁路线路已达到6227公里，于6月23日在湖南长沙动工的武广铁路客运专线途经湖北、湖南、广东三省，北起武汉新火车站，南到广州新火车站，全长995公里。建成无碴轨道，设计时速200公里以上，投资930亿元，预计2010年底建成通车，届时武汉坐 火车到广州只需4小时，到香港只要5小时。
武广客运专线试验段位于江夏区乌龙泉镇与五里界镇之间，长9．276公里，投资4．996亿元，预计2007年建成。乌龙泉镇距离新武汉火车站（位于天兴洲大桥江南桥头杨春湖东侧、年内开工）47公里。试验段设计速度达350公里／小时，建成后将成为我国第一条时速可达300公里的铁路线。
该试验段按一次铺设、跨区间无缝线路设计，采用无缝钢轨筑成“轻轨”路基，比普通铁路路基略高，但比轻轨的高架要矮。此种钢轨系钢筋混凝土无碴轨道，路基更稳定、维修成本更低。 我国铁路在客运专线建设技术方面也取得了重大突破。轨下基础工程工后沉降控制、大断面桥梁隧道设计施工、大吨位桥梁研制应用、轨道系统产业化等方面成果显著，系统掌握了无砟轨道设计与施工的关键技术，在工务工程、电务工程、牵引供电、调度指挥、旅客服务等系统集成方面取得重要成果，形成了具有我国特色的高速铁路技术标准体系。 后张梁：
后张预应力混凝土连续空心板梁采用搭设满堂支架就地灌注法施工，混凝土浇注过程中，支架将承受较大的荷重。为此，搭设支架前，首先要对地基进行处理，然后根据支架的荷载情况预定支架密度，并对支架进行检算。
施工时，先将支架范围内(桥面宽度两侧各加2m脚手架的宽度)的地面整平压实，然后铺筑20cm厚2∶8灰土，以确保地基有足够的承载能力，避免施工中产生不均匀沉降而影响梁体质量。同时，在灰土顶部设置1.5%的双向横坡，以利地基排水，避免因下雨下雪或其他原因使支架基础浸水而影响其承载力。
目前国内30米以上跨径预应力砼连续梁均采用后张法施工，尽管这种施工技术应用广泛，但是后张法施工中经常出现的堵孔、压浆不实、预应力不足等影响结构承载力与耐久性的质量问题却始终不能避免，许多预应力砼连续梁桥发生裂缝开展、持续下挠现象，造成安全隐患，成为工程通病，为此工程界提出了推广先张法的问题。显然，如果采用先张法工艺，因预应力明确、无需管道、省却压浆，可以很好地避免上述问题。国外先张梁应用比较广泛，如前苏联设计的先张梁定型设计跨经为15.8～33.5米，最大跨经已达69.2米；意大利、韩国在高速铁路的桥梁建设中均采用折线配筋的先张梁结构；韩国公路先张箱梁最大跨度达50米。我国铁路部门在上世纪末开始了折线配筋先张梁的设计研究，并在青藏铁路线24米跨度T梁中使用，然而在我国公路桥梁领域，这项研究尚属空白。基于上述背景，河南省高速公路发展有限公司以“折线配筋预应力砼先张梁的应用研究”为题，开展了专项研究。按照课题研究安排，以中交第一公路勘察设计院编制的《装配式预应力砼箱型连续梁桥上部结构通用图》（35米，后张法）为基础，由河南省交通规划勘察设计院、河南海威工程咨询有限公司在河南省泌阳至桐柏高速公路桐柏淮河大桥中设计了先张法折线配筋预应力砼组合箱梁。相应于直线配束箱梁，它能够有效降低梁端的主拉应力、改善结构受力性能；与后张法相比，则既可以避免后张法压浆不密实、预应力值不可靠带来的工程病害，从而提高结构的耐久性，又可以节省锚具管道、减少施工工序、降低维修养护费用，在一定程度上节省工程造价；同时具有便于工厂化预制，提高产品质量等优点。
桥梁隧道
一、隧道方面
（1）、隧道概念方面：
按照隧道所处的地质条件分类：分为土质隧道和石质隧道。
按照隧道的长度分类：分为短隧道（铁路隧道规定：L≤500m；公路隧道规定：L≤500m）、中长隧道（铁路隧道规定：500＜L≤3000m；公路隧道规定500＜L＜1000m）、长隧道（铁路隧道规定：3000＜L≤10000m；公路隧道规定1000≤L≤3000m）和特长隧道（铁路隧道规定：L＞10000m；公路隧道规定：L＞3000m）。
按照国际隧道协会（ITA）定义的隧道的横断面积的大小划分标准分类：分为极小断面隧道（2～3㎡）、小断面隧道（3～10㎡）、中等断面隧道（10～50㎡）、大断面隧道（50～100㎡）和特大断面隧道（大于100㎡）。
依建造工程分类:
1. 深度浅的隧道可先开挖后覆盖，称为明挖回填式隧道。
2. 先兴建从地表通往地下施工区的竖井，再直接从地下持续开挖称为钻挖式隧道。
3. 建造海底隧道可用沉管式隧道。 隧道大部分的功能，为提供行人、脚踏车（自行车）、一般道路交通、机动车、铁路交通、或运河使用，而部份隧道只运送水、石油或其他特定服务，包括军事及商业物流等。
依隧道功能分类 :有公路隧道、铁路隧道、人行隧道、输水隧道、排水隧道（下水道为其一种）、电缆隧道等。
依隧道所在位置 :有运河隧道、山岭隧道、城市地下隧道、水底隧道、海底隧道、过江隧道等。
（2）隧道施工方面
1）隧道施工
隧道是修建在地下或水下并铺设铁路供机车动车辆通行的建筑物。
2）隧道设计
①包括隧道选线、纵断面设计、横断面设计、辅助坑道设计等。
②选线 根据线路标准、地形、地质等条件选定隧道位置和长度。选线应作多种方案的比较。长隧道要考虑辅助坑道和运营通风的设置。洞口位置的选择要依据地质情况。考虑边坡和仰坡的稳定，避免塌方。
二、桥梁方面
桥梁分类: 根据桥梁跨径总长L和单孔跨径Lo的不同，桥梁可分为特大桥(L≥500m或Lo≥100m)大桥(L≥100m，Lo≥40m)中桥(100m>L>30、40m>Lo>20m)小桥(30m>L>8m或20m>Lo>≥5m) 。
根据桥面在桥跨结构中的位置，桥梁可分为上承式、中承式和下承式桥。 根据桥梁的结构形式，桥梁可划分为梁式桥、拱式桥、刚架桥、悬索桥和组合式桥。
桥梁的基本组成部分
1. 上部结构(也称桥跨结构)
一般包括桥面构造(行车道、人行道、栏杆等)、桥梁跨越部分的承载结构和桥梁支座。 A构造、桥面铺装及排水、防水系统
1)桥面铺装。 桥面铺装即行车道铺装，亦称桥面保护层。
桥面铺装的形式有：
高速铁路实训报告篇三
《铁路轨道综合实训报告》
一. 铁路道岔
道岔是个大家族，既然有单开道岔，就有双开道岔、三开道岔以及多开道
岔（复式交分道岔）等。
道岔
双开道岔为Y形，即与道岔相衔接的两股道向两侧分岔。三开道岔如同Ψ形，同时衔接三股道，由两组转辙机械操纵两套尖轨。复式交分道岔像X形，实际上相当于四组单开道岔和一副菱形交叉的组合。除此而外，还有一种交叉设备，通常使用的叫做菱形交叉。它由两组锐角辙叉和两组钝角辙叉组成，但没有转辙器，所以股道之间不能转线。如果将复式交分道岔的X形的上面两点和下面两点分别连接起来，就是交叉渡线。它不仅能开通较多的方向，而且占地不多，所以经常在车站采用最常见的是普通单开道岔。它由转辙器、连接部分、辙叉及护轨三个单元组成。转辙器包括基本轨、尖轨和转辙机械。当机车车辆要从A股道转入B股道时，操纵转辙机械使尖轨移动位置，尖轨1密贴基本轨1，尖轨2脱离基本轨2，这样就开通了B股道，关闭了A股道，机车车辆进入连接部分沿着导曲线轨过渡到辙叉和护轨单元。这个单元包括固定辙叉心、翼轨及护轨，作用是保护车轮安全通过两股轨线的交叉之处。
大家可能已经发现，车轮在通过辙叉时，从两根翼轨的最窄处到辙叉心的最尖端之间有一段空隙，这就是道岔的有害空间。车轮通过此处时，有可能因走错辙叉槽而引起脱轨。设置护轨的目的也就在此，它要强制引导车轮的运行方向。尽管如此，这个有害空间存在限制了列车通过道岔的速度，对开行高速列车十分不利。 解决道岔有害空间的根本之道，当然是消灭有害空间。既然普通道岔做不到，就必须研制特殊道岔——活动心轨道岔。 活动心轨最主要的特点是辙叉心轨可以板动。当我们要开通某一方向股道时，活动心轨的辙叉心轨就与开通方向一致的翼轨密贴，与另一翼轨分开，这样一来，普通道岔的有害空间就不存在了。实践证明，消灭了道岔有害空间，行车更加平稳，过岔速度限制较小，因而特别适合运量大，需要开行高速列车的线路使用。
二．无缝线路
无缝线路是把钢轨焊接起来的线路，又称焊接长钢轨线路。钢轨的长度可以达数千米或数十千米，但为了铺设、维修、焊接、运输的方便，我国的无缝线路长度多为1~2km。因线路上减少了大量钢轨接头和轨缝，故称之为无缝线路。无缝线路分温度应力式及放散温度应力式两种。目前世界各国绝大多数均采用温度应力式无缝线路。无缝线路的类型分为温度应力式和放散温度应力式两类，温度应力式为无缝线路的基本结构型式。
无缝线路和普通线路相比，最大的区别是钢轨的接头也可以说轨缝大大减少，前文已简单提到普通线路钢轨接头对线路来说是一个薄弱环节。钢轨接头的存在破坏了轨道的连续性，造成了不平顺。也常常会产生鞍形磨耗、低接头、接头掉块、夹板弯曲、轨枕破损、翻浆冒泥、暗坑、错牙、支嘴等病害，这些病害的存在大大的增加了线路养护的工作量和费用。钢轨接头不仅给公务工作带来沉重的负担，而且对机车车辆的使用寿命、维修周期都有不利的影响。同时当车辆经过接头时发出的震动和噪声，使旅客感觉到不适。无缝轨道的出现解决了普通轨道接头的问题，随着告诉铁路和重载铁路的需要，相信以后大量的无缝线路成为修建的首选。
无缝线路当然不是完美的，任何事物都有其自身的优点与缺点。对于普通的线路上基本轨的长度无非是12.5m和25m，也就是说每隔12.5m或25m就会有一个接缝，随着温度的升降钢轨能自由的伸缩，因而积存在钢轨内的温度力较小。无缝线路可不同，由于钢轨的长度很长，，仅能在常轨的两端有些伸缩，中间段不能热胀冷缩，当温度升高，将会带来很高的温度力，人们在铁路线上采用强大的线路阻力来锁定轨道，限制了钢轨的自由伸缩。在我国是采用高强螺栓、扣板式扣件或弹条扣件等对钢轨进行约束。实验表明，直径24mm的高强螺栓，六孔夹板接头可提供40至60吨的纵向阻力。弹条扣件每根轨枕可提供1.6吨的纵向阻力。由于无缝线路中钢轨所承受的温度力的大小和轨温的变化有直接关系，所以我们锁定钢轨时必须正确、合理地选定锁定轨温，以保证无缝线路钢轨冬天不被拉断，夏天不致胀轨跑道，危及行车安全。这当然也是养护维修的重中之重。
三． 无渣轨道 无碴轨道是以混凝土或沥青砂浆取代散粒道碴道床而组成的轨道结构型式，它具有轨道稳定性高，刚度均匀性
好，结构耐久性强和维修工作量显著减少等特点，对于高速铁路较传统的有碴轨道有更好的适应性。砟(zhǎ)，岩石、煤等的碎片。在铁路上，指作路基用的小块石头。传统的铁路轨道通常由两条平行的钢轨组成，钢轨固定放在枕木上，之下为小碎石铺成的路砟。传统有碴轨道具有铺设简便、综合造价低廉的特点，但容易变形，维修频繁，维修费用较大。同时，列车速度受到限制。
作为最主要的无碴轨道结构型式之一，板式轨道在日本新干线应用广泛。经过30余年的经验积累，日本新干线板式轨道在设计、施工及养护维修等方面日趋成熟。自20世纪至今，累计铺设里程已达2700多千米。国内对板式无碴轨道的研究是随着对高速铁路的研究不断深入进行的，目前已在秦沈线狗河特大桥（741）、双何特大桥（740），赣龙线枫树排隧道（719），遂渝线，并在京沪高铁上实现大规模铺设。按照无碴轨道宜集中铺设的原则，本线在长度大于6km的隧道及相邻两铺设无碴轨道的隧道间小于500m的桥梁和路基铺设板式无碴轨道。铺设范围包括“三隧两桥”（依次为石板山隧道、黑水坪大桥、南梁隧道、孤山大桥、太行山隧道）以及其间的路基，共计铺轨95.045km。其中太行山隧道全长27.839，居亚洲在建铁路山岭隧道之首。
板式无碴轨道由60kg/m钢轨、弹性分开式扣件、轨道板、乳化沥青水泥砂浆（CA砂浆）、混凝土凸形挡台及混凝土底座等部分组成，轨下设置充填式垫板。
对无碴轨道的研究尚处于起步阶段，没有形成规范的无碴轨道计算理论，在本线板式无碴轨道设计过程中，我们在对中国内的三重叠合梁模型、德国的当量叠合梁模型深入研究基础上，采用更为接近实际的有限元梁—板模型。 石太客运专线作为中国国内唯一一条集高速客运与重载货运于一体的客运专线，将首次大规模铺设板式无碴轨道，而当前国内尚没有形成规范的无碴轨道计算理论，因此需深入研究板式无碴轨道受力规律，以保证设计经济、合理。采用有限元理论，建立了板式无碴轨道的梁—板模型，应用大型有限元工具软件A9BCB对模型进行求解。 应用有限单元理论建立板式无碴轨道结构的整体模型：钢轨采用弹性点支承梁模拟；扣件采用线性离散弹簧模拟；轨道板采用板单元进行模拟；CA砂浆调整层采用实体单元模拟；底座采用弹性地基板模拟，以反映下部基础对轨道结构的支承作用；地基系数采用k30进行计算。
高速铁路实训报告篇四
《湖南高速铁路职业技术学院==。建筑施工实训报告》
一、 实习时间：2011年12月12日~2011年12月28日
二、 实习目的：开拓视野，完善自己的只是结构，更好的锻炼自己。
通过接触和参加实际的建筑施工，充实和扩大自己的知识面，培养综合应用能力。也为了能将课本上的理论知识与实际实践更好的结合在一起。学会将理论知识运用在实际实践上，让自己对专业知识了解的更清楚、记忆的更加牢固。同时，实训也是让我们对自己所学的知识有更加感性的认识，对自己所学的专业有更加系统全面的了解，加强我们对自己所学专业的兴趣。
三、 实训内容：
１、 在垂直方向运输时，什么情况下采
用哪种机械最为合理：
在使用施工电梯时，２０层以下的
建筑，适使用绳轮驱动电梯，此电
梯无限速装置，轻巧便宜；２０层
以上建筑，适使用齿条驱动电梯，有限速装置。只允许物料提升，不得载运人员，
１０层以下采用缆风固定，超过１
０层采用附墙方式固定。
２、 对楼梯的整体理解：楼梯一般由楼梯段、楼梯平台、栏杆和扶
手这几部分组成。
楼梯的两梯段和三梯段之间形
成的竖向空隙称为楼梯井。 较
大的楼梯井，其主要作用是采光
和通视；较窄的楼梯井，主要作
用是作为消防通道，另外，就是便于施工。
楼梯按材料可分为钢筋混泥
土楼梯、钢楼梯、木楼梯及组
合材料楼梯；按楼梯的位置可
分为室外楼梯和室内楼梯；按
楼梯的使用性质可分为主要
楼梯、辅助楼梯、疏散楼梯及消防楼梯；按楼梯间的平面形式可分为开敞楼梯间、封闭楼梯间、消防楼梯间。
梁式楼梯在楼梯斜板侧面设置斜梁，斜梁两端支撑在横梯上，横梯梁支撑在梯间或柱上。梁式楼梯由梯段、横梯梁和平台构成，梯板是一块斜板，板的两端支撑在平台梁上。 ３、 斜砌砖的作用：斜砌砖的目的是为了使填充墙与梁更紧密的结
合，从而避免裂缝的产生，在一
些要求严格的地方，还要求此位
置的水泥砂浆要添加微膨胀剂，
目的也是为了补偿楼体下沉变
形，从而避免开裂。例如，后砌
填充墙的施工应该是在框架结构有足够的强度后，方可上去砌筑。而且砌筑的空间顺序应该是自上而下，而且在砌筑时，要求达到离梁底２０ｃｍ左右便停止施工，待至少７天后，方可采用斜砌法填实。这样要求的目的让体系加载后变形达到稳定，一来避免了框架梁下挠造成梁的负弯矩，从而改变框架结构梁的受力状态，造成安全隐患；二来避免填充墙体因下挠被挤压而开裂。
５、 构造柱的作用：为提高多层建筑砌体结构的抗震性能,规范
要求应在房屋的砌体内适宜部位设置
钢筋混凝土柱并与圈梁连接,共同加
强建筑物的稳定性。这种钢筋混凝土
柱通常就被称为构造柱。在多层砌体
房屋,底层框架及内框架砖砌体中,它
的作用一般为:加强纵墙间的连接,是
由于构造柱与其相邻的纵横墙以及牙
搓相连接并沿墙高每隔500mm。构造柱
与圈梁的共同工作,可以把砖砌体分
割包围,当砌体开裂时能迫使裂缝在
所包围的范围之内,而不至于进一步
扩展，造柱可以阻止或延缓倒塌时间、
以减少损失。构造柱与圈梁
连接又可以起到类似框架结构的作用,其作用效果非常
明显。
６、 了解施
工洞
口：在建筑工程施工中，为了解决建
筑物内施工时物料横向运输的问题。
凡没有设通道，且工程较高不便于从
下部往上运输的工程，均应在墙体上留设施工洞。砌体中的洞口要设拉结钢筋，施工洞高度一般以１８００ｍｍ为宜，净跨以１０００ｍｍ为宜。以满足手推车穿行即可。施工洞口每隔５００ｍｍ设２跟直径为６ｍｍ的拉结筋。
７、 中部圈梁：框架结构的建筑物中，层高过４ｍ应加设中部圈
梁，以加强稳定性。
８、 避雷网：避雷网是指利用钢筋混
凝土结构中的钢筋网作为雷电保
护的方法，，
暗装避雷网是把最上层屋顶作
为接闪设备。根据一般
建筑物的结构，钢筋距面层只有6-7cm，面层
愈薄，雷击
点的洞愈
小。但有些
建筑物的防
水层和隔热
层较厚，入彀钢筋距面层厚度大于20cm，最好另装辅助避雷网。辅助避雷网一般可用直径为6mm或以上的镀锌圆钢，网格大小可根据建筑物重要性，分别采用5m′5m或10m′10m的圆钢制成。避雷网又分明网和暗网，其网格越密可靠性越好。在非
高速铁路实训报告篇五
《铁道概论综合实训报告》
天津铁道职业技术学院
铁道概论综合实训报告
系 部 铁道工程系
班 级 铁工0902
姓 名 呼文广
指导教师 刘小燕
完成日期 2011.12.23
一、铁路的发展概况及特征
世界铁路发展史，大体上可分为萌芽期、蓬勃发展期、衰退期和复苏期4个时期。20世纪20至70年代将近半个世纪长的时期内，由于多种运输方式与铁路的竞争，特别是汽车工业和航空工业的崛起，世界铁路从总体上说处于萎缩和停滞状态。新中国成立前中国最值得骄傲的铁路—京张铁路，是由中国人自己主持、设计并施工修建的铁路，詹天佑在青龙桥车站设计了“人”字形展线方案，很好地解决了地形、地质复杂和降坡的问题。如今经过10多年的高速铁路建设和对既有铁路的高速化改造，中国目前已经拥有全世界最大规模以及最高运营速度的高速铁路网，已经是世界上高速铁路发展最快、系统技术最全、集成能力最强、运营里程最长、运营速度最高、在建规模最大的国家，和以前不可同日而语。
二、铁路线路
1、铁路线路是机车车辆和列车运行的基础。铁路线路是由路基、桥隧建筑物和轨道组成的一个整体工程结构。线路的平面由直线、圆曲线以及缓和曲线组成。其中圆曲线基本组成要素有：曲线半径R，曲线转角α，曲线长L，切线长度T；铁路路基特点：1)是铁路线路的重要组成部分，在整个铁道工程中占有很大比重；2)铁路路基采用天然土、石构筑，暴露于大自然中，不断受到侵蚀、破坏。路基的断面形式：路堤、路堑、不填不挖路基、半路堤、半路堑、半路堤半路堑。路基是由路基本体和路基附属设施两部分组成。在路基、桥隧建筑物修成之后，就可以在上面铺设轨道。轨道由钢轨、轨枕、联结零件、道床、防爬设备和道岔等主要部件组成。钢轨的作用是直接承受车轮的巨大压力并引导车轮的运行方向，因而它应当具备足够的强度、稳定性和耐磨性。轨枕的作用是承受钢轨的垂直力、水平力传递这二力给道床和路基，保持钢轨方向、位置、轨距。道床的作用是承受来自轨枕的压力，均匀的传递到路基，提供轨道的横、纵向力，保持轨道的稳定，提供轨道弹性，减缓、吸收轮轨的冲击、振动，提供良好的排水性能，减少路基病害,便于轨道养护维修作业。
三、铁路信号与通信
1、铁路信号设备是铁路行车的指挥与控制系统。它在保障行车安全，提高行车速度和行车密度，提高运输效率和改善行车工作人员的劳动条件方面具有重要作用。铁路通信设备是铁路经营管理的信息系统，它对组织铁路运输、指挥列车运行、确保铁路各部门之间联络和为旅客提供各种服务方面发挥着重要作用。显示信号与实现通信的设备包括铁路信号、联锁、闭塞等设备，统称铁路信号设备。其主要作用是保证行车、调车工作的安全和提高铁路通过能力。对增加铁路运输经济效益、改善铁路职工劳动条件也起着重要作用。
2、铁路信号的分类按接收信号的感官可分为：视觉信号和听觉信号两大类；按发出信号的机具能否移动可分为：固定信号、移动信号和手信号。在所有铁路信号中，由固定信号机发出的视觉信号是最常见、最主要的信号。进站信号机的作用主要用来防护车站；出站信号机的作用：在人工闭塞区间，指示列车可否发车，保证发车进路上的道岔位置正确，进路上无车，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全、在半自动闭塞区间，指示列车可否占用区间，进路和区间无
车，进路上的道岔位置正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全、在自动闭塞区间，指示列车可否占用站外的第一个闭塞分区，进路和第一个闭塞分区空闲，进路上道岔位置正确，没有建立敌对进路，进路已经锁好，运行安全
四、铁路车站
1、我们把设有配线办理列车到发、会让、越行、解编及客货运业务的地点称为车站。车站是办理旅客运输与货物运输的基地，是铁路和旅客、货主联系的纽带，还是铁路运输的基层生产单位。其中车站根据它们所担负的任务量和在国家政治上、经济上的地位，共分为六个等级，即：特等站、一、二、三、四、五等站。车站按技术作业的不同可分为编组站、区段站和中间站。编组站和区段站总称为技术站。按业务性质又分为货运站、客运站和客货运站等等。
2、中间站的作业有列车的到发、通过、会让和越行； 旅客的乘降和行李、包裹的承运、保管与交付；货物的承运、装卸、保管与交付；沿零摘挂列车的车辆摘挂和到货场或专用线取送车辆的调车作业，区段站的作业：客运业务、货运业务、运转作业、机车业务、车辆业务，编组站的主要任务和作用：解编各种类型的货物列车；
五、铁路机车车辆
1、铁路车辆是铁路运输的重要设备，铁路车辆按用途可分为客车和货车两大类，铁路车辆一般由车体、车底架、走行部、车钩缓冲装置和制动装置等五个基本部分组成。为了保证行车安全，满足运行的列车或移动的车辆减速和停车的要求，机车和车辆都必须装设制动装置。空气制动机的组成：三通阀；缓解阀；副风缸；制动缸；远心集尘器；截断塞门；制动主管；折角塞门；连接器；车长阀；制动支管；软管；安全阀；降压风缸；空重车转换手把。空气制动机的工作原理：增压（充气）缓解作用、（减压）制动作用。为了表示车辆的类型和特征，满足使用、检修和统计上的需要，方便车辆的管理，每一铁路车辆均具备规定的标记。车辆标记类型：国徽、路徽、车号、定期修理标记、配属标记、自重、载重、容积、车辆全长及换长、特殊标记
2、车辆定期检修是按照规定的期限，对整个车辆或车辆某些部分进行全部或部分的检修；为使车辆经常保持良好的技术状态，在定期检修之间的运用期内，还必须对车辆进行日常检查和维修工作。
3、内燃机车是以内燃机作为原动力的机车。内燃机车按传动方式的不同可分为电力传动内燃机车和液力传动内燃机车两种类型。电力机车的牵引动力是电能，但机车本身没有原动力，而是依靠外部供电系统供应电力，并通过机车上的牵引电动机驱动列车前进。电气化铁道由牵引供电系统和电力机车两部分组成。牵引供电系统主要包括牵引变电所和接触网两部分。
六、动车组
动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。
动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。但是现在一般都采用动力分散的动车组，其优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。
通过这几周的学习，使我对这门课不仅进行了巩固，更是学习了之前没有涉及到的一些方面，尤其是在理论方面，而且对以后的工作更是有着积极的作用。
高速铁路实训报告篇六
《铁路线路工实习报告》
湖南高速铁路职业技术学院
顶岗实习报告
实习单位： 广州铁路（集团）公司惠州工务
姓 名： xxxxxxxxx
系（院）： 铁道工程系
专业班级： xxxxxxxxxx
指导老师：xxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxxx
摘 要：根据学校铁道工程技术专业培养方案的要求和教学计划的安排，为巩固理论教学成果，提高学生的操作技能，适应现场的实际需要，2010级铁道工程技术专业学生将于完成学业一部分三个月的《铁道工务》顶岗实习。
一、实习日期：
2013.03.26 — 2013.06.21
二、关 键 词：
整理外观、防护、起道、拨道、改道、除草、捣固、涂油、换螺帽、换扣板、换弹条、换枕木、换钢轨
三、实习目的：
1、学习和了解线路作业防护及确保安全的有关规定。
2、学习和掌握轨道设备基本组成、基本尺寸和技术标准（含无缝线路）。
3、进行曲线拨正、调整轨缝、缩短轨布置等基本计算训练。
4、参加线路综合维修、临时补休作业。
5、掌握各种施工作业防护方法。
6、熟悉工务管理部门的管理组织及职责范围。
四、实习主要内容：
在系里面安排我们到工务段实习，我们所有人都觉得非常的激动，因为我们以前都只是学习铁道工务的理论知识，从来没有将理论与工务的实际操作结合起来学习。
本次实习我们去惠州的那部分人前一天就踏上了实习的旅程。首先来到河源站，来到广梅汕铁路党校职校，来到广梅汕铁路党校职校的主要目的就是：对线路作业的安全培训及安全考试。
等到安全考试完成，我们又辗转到被分到的车间，而和我一起被分在龙川北线路车间一共八人，当天我们六个男生就分到了工区，两个女生分在了车间，晚九点才到东水线路专修工区。
实习第一天我们就被要求5：00起床，常常的火车鸣笛声，确实有点的不适应，但是接下来的日子每天如是，就慢慢的适应下来。来到工区实习我做的第一件事就是：工务的常规作业，刨除铁道线路道心的多余的道砟，用拉耙拉平整道床边破。第二天我们就被要求00:00起床，因为天窗点在00:30-02:30。点内我工作量是涂油换螺帽。
接下来的工作，是跟着工人师傅刨除水沟的杂草、泥土、垃圾等整理外观的作业。然后，是更换线路上坏损的扣件、螺帽、弹条、更换坏损的轨距挡块、加紧扣件螺栓，轨距拉杆螺栓等等。这所有的工作虽然很简单，但是还是占据了我们实习学习工作的大部分时间。就这样又过去了将近一个月，接下来又做了一样其他的工务作业，那就是：拨道作业、改道作业、起道作业、捣固等等。
相关工作的图片：
五、实习心得：
三个月的时间不知不觉就过去了。刚去的一周还是在劳累中度过的，由于我们的线路刚刚好要做外观，而且马上面临着三标检查。所以一周都是在拉边坡、刨道砟、疏通水沟、除草，然后直到做完。感觉我以后的工作就是这样，我的心顿时就凉了，但是慢慢的后面的工作就步入正轨了。在接下来的两周里，我不断调整自己，虚心学习，努力提高自己各方面的能力，争取在最短的时间内最好的融入铁路工务工作。在此，我非常感谢我们工区的师傅们，在我实习期间给我的指导和帮助，为我今后的成长打下了良好的基础。短短的三个月，我学习到的东西颇多。
首先，我顺利完成从学生向工人的部分转变。通过参加这次的实习，我了解到线路工工作的重要性，决定以后在工作岗位上要着重培养自己安全责任意识、生产作业规范性，努力提升自己专业方面的能力，使自己能够早日成为一个合格的技术工人。
其次，在工作上，我们需要坚持勤于思考，虚心请教的态度，全力以赴的完成任务。在安全技术室见习期间，通过师傅们的耐心讲解，自己对线路综合维修与经常保养和临时补修的基本内容及作业方式、各项安全注意事项等知识的学习，我对铁路线路工岗位职责的认识又深了一层；随着每天白天深入现场的接触、跟班、询问，明确了线路何时要进行综合维修工作、维修的目的及工作任务，熟知了更换线路轨枕、道床清筛、线路起道、线路捣固等项目的作业规范。对日常养
高速铁路实训报告篇七
《实训任务书、指导书、报告书(高铁)》
陕西铁路工程职业技术学院
高速铁路精密测量课程实训
～ 学年第 学期
班 级 姓 名 班内序号 指导老师
实训时间： 年 月 日 ~ 年 月 日
陕西铁路工程职业技术学院工程测量教研室
成 绩 评 定
实 训 总 结
实训任务书
一、实训目的：
1．教学综合实训是工程测量技术教学的一个重要环节，其目的是使学生在获得基本知识和基本技能的基础上，进行一次较全面、系统的训练，以巩固课堂所学知识及提高操作技能。
2．培养学生独立工作和解决实际问题的能力。
3．培养学生严肃认真、实事求是、一丝不苟的实践科学态度。 4．培养吃苦耐劳、爱护仪器用具、相互协作的职业道德。 二、实训内容：
1．曲线计算并放样；
2．二等水准测量训练； 3．高铁工地参观学习。
三、实训要求：
1．每人应交个人实习期间的实习观测数据记录手簿，实习报告，要求字迹清晰，书写工整、计算项目齐全，资料装订整齐。
2．实习报告应围绕实习项目，阐述个人在本次实习的收获、所遇问题处理方法及如何改进等。
四、实训方法及技术要求
曲线计算并放样，要求完成一条曲线上指定里程的中桩坐标计算，根据中桩点坐标计算数据，使用全站仪点放样功能进行曲线中桩点实地放样，并在地面上做好标记。二等水准测量要求学生完成一条水准路线的观测、记录和平差工作，点间的距离由实训指导教师提供。高铁工地参观学习要求把所学的理论知识和现场施工联系起来，并和现场技术员进行交流，理论和实际相结合。最后整理成果，并上缴实习报告书。 五、实训场地：
校内实训基地训练场、测量实训基地和高铁工地。
六、实训纪律及安全：
为了保证实习活动顺利地进行，完成实习内容，达到实习效果，提高实习效率，要求全体实习学生除遵守学校各项纪律以外，必须遵守如下实习纪律：
1．严格遵守实习作业时间，按时到达各实习场地。严禁旷课、迟到、早退。有事、有病向老师请假。每个大组组长每半天向指导老师报告本组的出勤情况。
2．严禁在实习场地上相互打闹、相互追逐、高声喊叫、影响他人正常实习。应抓紧时间，积极参与实习。
3．注意人身和仪器的安全。凡造成一切人身和仪器不安全的事故，追查事故原因，一切经济损失由造成者本人负责承担。
4．实习期间，晚自习照常。可利用晚自习时间，整理当天实习的记录和计算资料，也可复习测量或其他课程。
七、考核方式及成绩评定
根据学校学生学习成绩报告的规定，整周以上时间的实习，要求单独记录实习成绩。本次实习结束前对每一个学生进行全站仪和水准仪实际操作考核，根据个人三项考核成绩和实习过程中表现，按百分制记成绩。单项考核项目如下：
（一）全站仪的中桩坐标放样考核。
（二）水准仪观测方法由指导教师随机检查考核。 （三） 对现场施工知识的认识。
有下列情况之一者，实习实训成绩按不及格记：
1．实习实训期间，病、事假时间超过全部实习实训时间的四分之一以上（含四分之一）者；
2．累积旷课两天以上（含两天）者； 3．无实习实训日记或内容不到二分之一者； 4．无实习实训报告或内容极不认真者； 5．严重违犯实习实训纪律造成严重后果者。
高速铁路实训报告篇八
《铁道概论实训报告》
交通运输业是国民经济的命脉，国民经济发展的规模和速度在很大程度上是以交通运输业的发展为前提条件的。交通运输业又是流通领域的支柱，它是沟通工农业、城乡、地区、企业之间经济活动的纽带，是面向社会为公众服务的公用事业，是对国民经济和社会发展具有全局性、先行性影响的基础行业。
现代交通运输业是国民经济的有机组成部分，它具有物质生产和为社会公众服务的多重属性，是一个具有明显服务功能的物质生产部门。交通运输是生产过程中的继续，是独立的物质生产部门，它参与社会物质财富的创造。运输生产的不是改变劳动对象的性质和形态，而只是改变其在空间的位置（位移），也就是以运送旅客所生产的“人·km”和运送货物所生产的“t·km”计量的。
现代交通运输业主要包括铁路、公路、水路、航空及管道运输方式。其中铁路运输是以固定轨道作为运输道路，由轨道机械动力牵引车辆运送旅客和货物及由动车组运送旅客的运输方式。铁路运输具有运量大、速度快的特点，每一列车运载旅客和货物的能力远比汽车和飞机大得多，我国常规铁路的旅客列车运行速度一般为80km/h左右，特快旅客列车为120~160km/h,高速旅客列车可达200~250km/h。此外具有占地少、能耗低、污染小、成本低、全天候等特点。
铁路（线路）等级是铁路的基本标准。设计铁路时，首先要确定铁路等级。铁路的技术标准和装备类型都要根据铁路等级去选定。铁路线路在空间的位置是在用它的线路中心线表示的。线路中心线在水平面上的投影，叫做铁路线路的平面。线路中心线在垂直面上的投影，叫做铁路线路的纵断面。从运营的观点来看，最理想的线路是既直又平的线路。但是天然地面情况复杂多变，如果把铁路修的过于平直，就会造成工程数量和工程费用大，且工期长，这样既不经济，又不合理，有时也不现实。因此，选定线路的空间位置，应该综合考虑工程和运营的要求，通过方案的比较，在满足运营基本要求的前提下，尽量减少工程量，降低造价。
路基是轨道的基础，是铁路线路的重要组成部分。它直接承受轨道的重量，承受轨道传来的机车车辆及其荷载的压力。路基的质量如何，对于整个线路质量和行车安全有很大的关系。因此，路基必须填筑坚实，基床应强化处理，并经常保持干燥、稳定和完好状态，以保证运输安全畅通。在路基、桥隧建筑物修成之后，就可以在上面铺设轨道。轨道由钢轨、轨枕、联接零件、道床、防爬设备和道岔等主要部件组成、它起着机车车辆运行的引导作用，直接承受由车轮传来的巨大压力，并把它传递给路基或桥隧建筑物。
车站既是铁路办理客、货运输的基地，又是铁路系统的一个基层生产单位。在车站上，除办理旅客和货物的各项作业以外，还办理和列车运行有关的各项工作。中间站是为沿线城乡人民及工农业生产服务，提高铁路区段通过能力，保证行车安全而设的车站。它主要办理列车的到发、会让和越行以及客货运业务。区段站多设在中等城市和铁路网上牵引区段的起点或终点。区段站的主要任务是为邻接的铁路区段供应及整备机车，为无改编中转货物列车办理规定的技术作业，并办理一定数量的列车解编作业及客货运业务。编组站是铁路网上办
理大量货物列车解体和编组作业，并为此设有比较完善调车设备的车站。
铁路车辆是铁路运送旅客和货物的乘载工具，除动车组外，它一般没有动力传动装置，需要把许多车辆连挂在一起，由机车牵引运行。铁路车辆按用途分为客车、货车及特种用途车三类。铁路车辆种类繁多，但其构造基本相同，一般由车体、车内设备、走行装置、车钩缓冲装置、制动装置等五个基本部分组成。车辆检修工作的中心任务，是及时发现和消除车辆零部件在运用中产生的不良状态，以恢复其正常的运用性能，保证铁路客、货运输工作不间断地、安全地进行。
机车是铁路运输的牵引动力。由于铁路车辆大都不具备动力装置，需要把客车或货车连挂成车列，由机车牵引站钢轨运行。在车站上，车辆的转线以及货物取送车辆等各项作业，也都要机车完成。动车组是由动力车和拖车或全部由动力车长期固定地连挂在一起组成的车组。
铁路信号是保证行车安全，提高区间和车站通过能力以及编组站编解能力的自动控制及远程控制技术的总称。信号是指示列车运行及调车作业的命令，是在行车、调车工作中对乘务人员和与行车有关人员指示运行条件而规定的物理特征符号。行车和调车人员必须执行信号显示的要求，才能确保安全和提高生产效率。联锁设备即车站信号设备，用来实现进路、道岔、信号机之间的联锁关系，操纵道岔和信号机。闭塞设备是保证区间行车安全、提高运输效率的设备。我国铁路目前主要使用半自动闭塞、自动站间闭塞和自动闭塞。
铁路运输生产过程每一个环节的工作以及整个生产过程的计划、组织与指挥都属于铁路运输工作范围。它包括客运工作、货运工作和行车组织三个方面。铁路运输安全生产系统运行秩序正常、旅客生命财产无险、货物和运输设备完好无损的综合表现。
高速铁路技术是当今世界铁路的一项重大技术成就，它集中反映了一个国家体力路牵引动力、线路结构、高速运行控制、高速运输组织和经营管理等方面的技术进步，也体现了一个国家的科技和工业水平。
高速铁路实训报告篇九
《15年初实训报告(铁道概论)》
实训报告
实训时间：
2015.01.05—2015.01.08
实训地点：
四川建院成都校区
实训老师：
谢小倩
实训内容：
1、制作ppt并演讲
首先将全班同学分为6个小组，然后小组内自行分工完成有关铁路的ppt的
资料收集及制作，最后选派代表上台进行演讲。
我组主要选择的中国铁路的历史为主题，选择几条典型铁路（唐胥铁路、京
张铁路、粤汉铁路等）为代表阐述我国近代铁路的发展，并对我国未来铁路的发
展前景做分析。
2、观看有关铁路的纪录片
1月6日下午在D312观看有关青藏铁路以及高速铁路的纪录片，谢老师做
讲解和补充。
3、实地参观铁路并了解其组成
1月8日下午在D栋外铁路上参观铁路，老师讲解铁路每个构成（路基、道
床、枕木、钢轨、连接零件等），同时介绍相应仪器（铁路轨距测量仪等）的使
用方法。
总结：
通过这周的实训，我对铁道工程有了较为全面的认识，对于铁道的结构组成、
选线设计、运营管理、控制调度等方面有了更加感性的认识。另外我还了解了轨
道、道岔、道床、路基等一些铁路线路基本组成的特点，对比了不同种类铁路的
不同特点。近年来，我国的道铁事业得到了迅猛的发展，并且其需求也越来越大，
这对于从事道铁的工作者来说，既是一个机遇，也是一个挑战。作为一个铁道工
程系的大学生，我们应该尽量学好专业知识，打下坚实的基础，本次实训将帮助
我更好地适应大学三年的专业知识学习，在学习过程中更容易理解专业知识，迅
速入门。
在制作ppt的过程中我知道了同学之间的团多队合作的重要性，一个人的力
量是有限的，大家在一起的力量才能够使我们更好的完成这次的ppt。在我们合
作的过程中，大家都努力的收集资料，完善我们的ppt，最后每个人都反复的检
查我们的ppt，争取完成得更好。
在纪录片中，我了解到了修铁路是一件多么不容易的事情，为了按时完成任
务，工人们没日没夜的干，还要和大自然的恶劣天气斗争，同时，修铁路是一个
精细活，铁路修成之后，因为白天有温度的影响，技术人员还要趁晚上温度适宜
时候通宵的检查铁轨的轨距是否准确，铁轨是否超高。而且在修青藏铁路时，20
多万人忍着高原病的折磨，每天背着一罐氧气桶，在高原大风中吃力的完成修建
铁路的每一个步骤，不敢有丝毫懈怠。由于铁路上火车在运行时候，为了确保安
全，铁轨必须全部准确的安放在指定位置，不能有超高的现象存在，所以在武广
高速修建过程中，技术人员每天都趁晚上温度适宜时候通宵检查，在黄黄的路灯
光的照射下，推着仪器在铁轨上一厘米一厘米的前进。
在参观道铁道的过程中，我们的身心两方面得到了锻炼，给长期在学校学习
的我们一次体能的考验和一次接触大自然的机会，实训也让我们身心得到了放
松。让我们在轻松愉快的氛围中加强了对专业知识的学习以及记忆。不仅形象地
展示了常见的铁路，也让同学们对各种铁路问题有了初步的认识。尽管铁路在我
们的生活中比较常见，但是这样的实习老师的详细讲解让我对铁路的结构，铁路
的设计理念的认识更加深刻，也激发了我们对铁路建设兴趣。在科技日新月异的
今天，各种各样的科技手段已被应用于铁路的设计和施工中，新的设计理念也不
断被提出。本次实训所见到的也只是九牛一毛。我们唯有将书本所学应用于实践，
在实践中提高自己，才能成为一名合格的建设者。
另外，我们也跟本次实训的带队老师们学到了很多地质工作的精神。老师不
辞辛苦带我们看每一个观测点，而且还牺牲了自己的一周时间，只为了能给我们
每一个人就讲解的全面。这种敬业的精神值得我们学习并且发扬。我们今后无论
是否从事这个行业都应该秉着认真负责的态度完成工作。
最后要感谢老师们的耐心讲解，您辛苦了！
铁道1401班
邱宏宇
高速铁路实训报告篇十
《铁路信号基础实训报告》
湖南铁路科技职业技术学院
《铁路信号基础》
实
训
报
告
指导老师：舒岳孝
实训班级：网路311-1
实训组员：史晓文 张蓓
2012年12月21日
刘卓然
目 录
一、实训目的
二、实训要求
三、实训工具
四、实训内容
1、ZD6转辙机
1.1 转辙机的作用
1.2 ZD6转辙机的结构
1.3 ZD6转辙机各部件及作用
1.4 ZD6转辙机的拆卸过程
1.5 ZD6转辙机的安装
2、25HZ相敏轨道电路
1.1 25HZ相敏轨道电路组成
1.2 25HZ 相敏轨道电路的测试
3、信号机
五、实训总结
一、实训目的
1、熟悉ZD6型转辙机各部件组成、作用及动作关系、拆解和组装的顺序。
2、熟悉轨道电路的电路原理，完成轨道电路送、受电端电压测试。
3、熟悉各种信号机的用途、设置位置、选择原则，信号灯泡的结构及双丝转换原理、工作电压的测量。
二、实训要求
在实训规定的时间内完成ZD6转辙机的分解、组装；室内、室外轨道电路送、受电端电压测试；信号机工作电压的测量。并按规定要求完成实训报告。
三、实训工具
一个十字起，一个一字起，一个摇杆，一个尖嘴钳，一个套筒，一个扳手，一柄开箱钥匙。
四、实训内容
1、ZD6转辙机
转辙机是转辙装置的核心和主体，除转辙机本身外，还包括外锁闭装置（内锁闭方式没有）和各类杆件、安装装置，它们共同完成道岔的转换和锁闭。
1.1 转辙机的作用
1) 转换道岔的位置，根据需要转换至定位或反位；
2) 道岔转至所需位置而且密贴后，实现锁闭，防止外力转换道
岔；
3) 正确地反映道岔的实际位置，道岔的尖轨密贴于基本轨后，
给出相应的表示；
4) 道岔被挤或因故处于“四开”（两侧尖轨均不密贴）位置时，
及时给出报警及表示。
1.2 转辙机的结构
ZD6—A型电动转辙机主要由电动机、减速器、摩擦连接器、主轴、动作杆、表示杆、移位接触器、外壳等组成。
1.3 ZD6转辙机各部件及作用
1.电动机为电动转辙机提供动力，采用直流串激电动机。要求具有足够的功率，以获得必要的转矩和转速。电动机要有较大的启动转矩，以克服尖轨与滑床板间的静摩擦。道岔需要向定、反位转换，要求电动机能够逆转。直流电动机的电气。
2.减速器用来降低转速以获得足够的转矩，并完成传动。由第一级齿轮和第二级行星传动式减速器组成。两级间以输入轴联系，减速器由输出轴和主轴联系。因体积、重量的限制，转辙机所用的电动机功率不可能很大，为了得到较大的转矩来带动道岔转换，必须用减速装置把转速降下来。
3.传动装置包括减速齿轮、输入轴、减速器、输出轴、启动片、主轴。
（1）启动片：启动片是介于减速器和主轴间的传动媒介。它联接输出轴与主轴，利用其正、反两面互相垂直成“十”字形的沟槽，在旋转时自动补偿两轴不同心的误差。它还与速冻片相配合，在解锁、锁闭过程中控制自动开闭器的动作。启动片除了起连接主轴的作用外，还对自动开闭器起控制作用。启动片上有一梯形凹槽，道岔锁闭后总会有一个速冻爪占据其中。
（2）主轴：主轴主要由主轴、主轴套、轴承、止挡栓等组装而成。主轴带动锁闭齿轮，通过与齿条块配合完成转换和锁闭道岔。主轴上的止挡栓用来限制主轴的转角，使锁闭齿轮和齿条块达到规定的锁闭角，并保证每次解锁以后都能使两者保持最佳的啮合状态，使整机动作协调。
4.转换锁闭装置由锁闭齿轮和齿条块、动作杆组成，用来把旋转运动改变为直线运动以带动道岔尖轨位移，并完成内部锁闭。锁闭齿轮共有7个齿，其中1和7是位于中间的启动小齿，在它们之间是锁闭圆弧。齿条块上有6个齿7个齿槽，中间4个是完整的齿，两边的两个是中间有缺槽的削尖齿。缺槽是为了锁闭齿轮上的启动小齿能顺利通过而设的。当道岔在定位或反位，尖轨与基本轨密贴时，闭锁齿轮的圆弧正好与齿条块的削尖齿弧面重合。这是如果尖轨受到外力要使之移动，或列车经过道岔使齿条块受到水平作用力，这些力只能沿锁闭圆弧的半径方向传给锁闭齿轮，它不会转动，齿条块及固定在其圆孔中饿动作杆也不能移动，这样就实现了对道岔的
上一篇：文秘专业外出考察的内容有哪些
下一篇：建筑工程技术实训