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出租车改革方案探讨
1全国各城市的出租车现状
司机：主要面临三个固定问题
1每位出租车司机都是12小时制，每个白班减去凌晨4点到7点，每个晚班减去凌晨1点到4点几乎无人，12小时下来累计90个红绿灯，每个红绿灯按1分钟计算，就是1.5小时，另外还需要减去驾驶员吃、喝、拉、正常堵车、车等乘客、乘客耽误时间、车加油以及晚班还需洗车，七者相加1小时，那么12小时减去5个半小时就剩6个半小时，再按平均每1分钟1元计算，只能进毛账390元，按7个小时计算，只能进毛账420元。（补充：如果按每1分钟1元计算，12小时计，无论车再好，车技再好，冲破天只能720元。着重讲的是全国各地无论像北上广深，还是县城镇乡都不可能达到12小时720元。此外，全球不论那个国家的出租车都不可能达到12小时计每分钟1公里。）
2客源固定。每台出租车前有5万乘客，或者全市全省甚至全国人都坐这台车，也只能载1个乘客。
3份额固定。出租公司是不会因天灾人祸或者各种不可抗阻因素影响而减免半星点的份额钱，甚至连商量的余地都不存在。“份额”钱比世界任何法律都牛，更比中国宪法牛上牛，中国宪法都有法不责众，酌情处理两条。
乘客面临打车难，难打车。主要表现在七种情况下：①每日上班高峰时段；②中午赶饭局；③下午下班高峰时段；④节假日期间；⑤天气恶劣时；⑥出租车交接班时；⑦路偏地段。
出租车公司由于出租车数量受限，车租车价格固定，所以在整个行业中，最大的受益者是出租公司,而出租公司又不需半星点成本，受灾受害的是市民，劳动者和国家。
2造成出租车现状的原因
2.1概括有如下几种原因
①城市不断扩大，出租车只要不是市民出行高峰到新城区，出租车靠得住是空驶回城区。
②红绿灯的设置数量会增加，等待时间增加。
③随着经济的发展，私家车越来越多，交通拥堵进一步恶化。出租车每1小时行驶不到10公里。特别是下午5:30至6:30，这一个小时特别明显。
④由于一些老城区，以及设计不够宽的到了，出租车也是行驶缓慢。
⑤随着一些老大难的城市棚户区，出租车是在弯迷宫。
拼车是解决出租车现状的唯一方法，并且也可以这么讲，解决全球交通问题的唯一方法也是要所有的私家车拼车。
坐拼车是一种极大的美德，最少可以得到三个谢谢，六个谢字。第一个谢谢：劳动者增加收入要谢谢；第二个谢谢：第二位上来的乘客要谢谢；第三个谢谢：地球上所有的生物都要谢谢。因为节能减排生物可以多吸收氧气，长寿，不至于在地球上早早的灭种，最根本的一个大家都有切身体会，赠人玫瑰手留余香，给别人方便的同时，就是给自己方便。
一、出租车拼车是解决打车难、难打车的唯一途径。拼车也是解决驾驶员和出租车公司矛盾的唯一途径。
一边是不少百姓因“打车难”苦苦守候，另一边却是出租车行业改革步履蹒跚。在今年两会期间，不少代表委员建言“打破出租车牌照的垄断式管理，开放出租车市场”。交通部部长杨传堂近日透露，出租车改革指导意见或将于今年上半年出台。但据《中国经营报》记者了解，各界呼吁的“废除出租车专营制度”短期内难以实现，出租车行业的价格和数量双重管制将依然存在。
春运高峰“黑车”猖獗
今年我国春运的特点是年前人流相对分散，年后多股人流高度叠加，形成一个客流高峰。2月28日，正月初十，北京迎来了又一场雪，这给春运高峰带来了不小的运营和保障压力。 “按照我们的经验，一旦运力紧张，„黑车‟就会增多，最近许多„黑车‟都在四站两场（北京站、西站、南站、北站、首都国际机场、南苑机场）附近蠢蠢欲动。”当晚，北京市交通执法总队（以下简称“执法总队”）副总队长梁建伟和他的同事们正在针对重点区域集中开展运输环境秩序大整治。
22时，北京西站南广场上出站客流涌动。一辆河北牌照的黑色轿车从北京西站搭载3名乘客准备离开，被两辆执法车别停。经询问核查，执法人员判定该车涉嫌非法营运。在之前大约半小时内，执法人员已经在西站查扣了3辆涉嫌非法营运的“黑车”，其中包括一辆通过打车软件获得乘客订单的“专车”。
参与此次行动的执法总队队员郭显璞向记者介绍，打击“黑车”最难的就是取证，只有司机和乘客有交易行为后才能抓，但司机和乘客的议价过程一般很难第一时间拍摄下来。比如在北京西站出站通道里有不少人吆喝“到哪里啊，上车就走”“天通苑50元”，我们可以判断这些肯定是黑车，但没有证据所以不能抓。而且，即使被抓后司机也不愿意承认，必须要乘客配合作证才能认定。
“据我们调查，最近一些„黑车‟司机从北京南站拉到北京站开价就150元，西站到北京站要160~200元，远高于正规出租车价格。我们曾经还查处过„黑车‟找零用假币、与商户勾结获取购物提成等问题。”梁建伟表示，刚开始打击“黑车”的时候，许多人都来说情，觉得“黑车”司机“不容易”。但事实证明，“黑车”不查，一方面扰乱正常的运营秩序；另一方面，如果没有严打的震慑，意图利用“黑车”从事违法犯罪活动的人就会冒头，社会不安全因素也会增加。
行业矛盾不断加剧
出租车改革方案初稿已完成 数量价格管控或放开
发布时间：2015-05-22 06:59:17 来源：京华时报 作者：佚名 责任编辑：马艺文 昨天，在交通运输部举行的例行发布会上，运输服务司副司长王水平透露，深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。 开出租车数量管控，租价由政府定价变为政府指导价。近期，义乌市出租车改革举措引发广泛关注。对此，王水平表示，交通部支持义乌市先行先试探索适合中小城市出租汽车改革和发展的具体举措，为全国出租汽车行业改革提供借鉴和示范。王水平说，交通运输部将密切关注义乌出租车行业改革的实施效果。
据了解，国家发改委最新发布的2015年深化经济体制改革重点工作意见也特别提出，今年将要出台深化出租汽车行业改革指导意见。王水平透露，今年1月以来，交通运输部成立的工作小组赶赴十几个城市开展深入调研，听取各方意见，目前，交通运输部深化出租车行业改革工作小组已经拿出出租车行业改革初稿，正征求各方意见，抓紧修改。
义乌模式
放开数量管控是最大亮点
据了解，此次义乌市出租车改革内容包括放开出租车数量管控，通过摇号选出组建新的出租车公司；出租车价格由目前的政府定价，逐步转变为政府指导价下的行业自主定价；逐步取消出租公司每年上交给管理部门的有偿使用费等。
焦点 1
放开数量
公开摇号组建新出租车公司
有专家指出，此次义乌市出租车改革的最大亮点莫过于放开出租车数量管控。此次，义乌市放开数量管控，首先就是通过公开招选摇号组建新的出租车公司，增加出租车数量，更多公司可以进入出租车领域经营，一些忽视管理的出租车企业将面临残酷竞争，甚至被淘汰。
摇号个人中标者楼显明说，现在政策放宽了之后，我们都有机会参与。据了解，只要你是企业法人或者自然人，都有资格参与这次公开招选摇号，中标后可以组建公司参与出租车经营活动，这也是此次义乌出租车改革迈出的最坚实的一步，让原本属于垄断的出租车经营行业，首次面向市场公开招选、公平竞争。
义乌的出租车公司，也在原有6家的基础上，增加了5家，达到11家。截至5月16号0时，318辆新上线的出租车已经上路营运。
焦点 2
价格改革
由政府定价改为政府指导价
打车难是运力不足，份子钱居高不下是因为政府对出租车运营公司和运营车辆数量的管控，以及出租公司每年上交给管理部门的有偿使用费，义乌市道路管理局局长周荣兴告表示，这些内容在这次改革中全部都有涉及到。据了解，义乌改革的第二个亮点\u2014\u2014逐步取消政府收取的营运权有偿使用费，今年将由每年每车1万元降低到5000元，明年开始全部取消，这无疑会让出租车的份子钱有所降低。“取消的有偿使用费要让利给驾驶员。”周荣兴说。
另外，义乌出租车改革中还提到，出租车价格由目前的政府定价，逐步转变为政府指导价下的行业自主定价。按照改革方案计划，到2018年，出租车经营公司和出租车的数量将不再做任何限制。对于运营价格也将在指导价的基础上每个公司自由调节。 专家观点
新京报社论
出租车改革，不能只是义乌等地踽踽独行，其他地方也应加快探索，在既有的改革认知公约数下迈步，以地方主动求解为整个社会破题聚合动力。
营运权使用费今年将降低到每车5000元，明年开始全部取消;到2018年，义乌市政府将放开出租车准入市场，不再管控出租车数量;出租车运价逐步从政府定价向政府指导价、行业定价、协商定价过渡;鼓励“专车”„„近日，酝酿许久的《义乌市出租汽车行业改革工作方案》出台，因亮点纷呈，它引发广泛关注。
尽管取消营运权使用费，离坊间误读的“彻底取消份子钱”尚有差异，但毋庸置疑，义乌版方案是全国范围内首个旨在彻底打破出租车市场垄断格局，将整个出租车行业交还市场的改革方案。在某些地方整治打压专车市场，如广州查处Uber推“如约”之际，义乌出租车改革方案让人耳目一新。
在出租车改革上，义乌做了先行者，姿态本就可嘉。而究其方案本身，无论是用明晰时间表对“逐步”的节奏框定，还是具体改革举措，都值得肯定。要看到，今年1月，辽宁省也传出拟立法逐步取消出租车“份子钱”，但它并无时间表;而南京也明确，4月1日起市域出租车份子钱每月下调200元到800元不等。相较之下，义乌的相关改革举措，更能体现出“质变”特征和尽快消除痼疾的决心。出租车改革利益盘根错节，义乌说改不也就改了嘛，真要改革，有什么难的。
时下我国出租车行业改革势在必行，但怎么改又聚讼纷纭。在价格、供需失衡、服务态度等表象问题下，最需要厘清的内核其实只有两个：一是该行业能不能完全市场化，二是完全市场化是否会抬升社会安全风险。这两者都不难找到答案。打不打车，打什么样的车，属于典型的自由意志，出租车行业具备完全市场化的一切要件。至于是否会引发安全风险，关键在于市场自发秩序与政府公共管理义务的嵌合。因而，出租车行业该向更加市场化的方向改革，本不该模棱两可，更不该出现倒退。
现在不少地方的问题，不是找不到改革方向，而是向市场化迈进时动弹不得。以特许经营为基石的市场搭建过程，为这个市场注入了行政干预惯性和垄断型市场特征，产生了一系列问题：出租车司机收入与市场需求不匹配，拉低了服务水平;出租车公司作为行业资格的卖方和权益收取方，缺乏向现代企业进化的动力;权商合谋式管理对于任何市场发育出来的异质，都欲加驱逐。以前是打车软件，现在是专车市场。
在此情境下，义乌的改革方案，无论是取消出租车准入限制、数量管制、价格管控等，还是鼓励“专车”，都是遵循着市场化逻辑，意在发挥市场的资源配置主导作用，促使政府从中抽身。它也有助于在铁板一块的“垄断运营”局面中豁开一道口子。当然，虑及义乌作为发达县级市的特征，在目前这个阶段，没必要期待它提供全国通用的出租车改革路径。但义乌方案的价值就在，它显现出打破权商合谋格局的勇气，是一次真正意义上的改革尝试。 出租车改革，不能只是义乌等地踽踽独行，其他地方也应加快探索，在既有的改革认知公约数下迈步，如行政松绑、压减运营权使用费等，以地方主动求解，为整个社会的出租车行业破题聚合动力。
交通部长为何充当“把头”代言
人？
本次两会，关于出租车改革是少有的几个广受关注的话题之一。 按说，这么简单的一个小小问题，折腾了十多年，总能借这次全面深化改革的东风，得以解决了吧？何况，反腐难度那么大也做了，老虎苍蝇都打了，大老虎也打了，据说老老虎也眼瞅着要打了，这么个小小出租车牌照垄断、充其量一堆苍蝇蚊子的既得利益者，还打不了？！
但，中国的事情，就是这么任性，不是我们老百姓想怎样就怎样的—出租车这个牌照垄断，可能一时半会就是动不了！这不，最高主管领导—交通部部长杨传堂就在两会期间发话了：
“出租车行业不存在政府垄断”(笔者点评：先把你们想改革的念想断了，既然不存在政府审批形成的垄断，还改什么改！)； “出租车‘份儿钱’不能降“（笔者点评：垄断牌照的出租车公司，朱镕基先生曾经痛骂过也没解决问题的“把头们”，“份儿钱”是他们的命根子啊！请杨传堂部长原谅我以小人之心做出的联想：主管出租车牌照审批从中寻租的那些“租子”，也是来自于这些“份儿钱”吧？）；
一项触及北京出租车行业利益格局的改革正在进行。
北京市新近出台了《关于加强出租汽车管理提高运营服务水平的意见》(以下简称《意见》)。北京市交通委表示，还将于6月前出台八项细则，包括出租车经营权由无期改为6年有效、调整租价结构、推广电召等高效打车模式、规定准入和考核制度等，用以改变市民“打车难”的状况，改善出租车的服务水平。
多名学者指出，出租车的经营权及其利益分配问题，是这个行业的核心。只有打破固化的利益分配格局，引入市场竞争，才能从根本上解决出租车行业的一系列问题。
关注这回北京市出台的“一揽子”政策，不难发现“新思路”：出租车经营权由无期改为有期、出租车企业逐渐改为“专营”、推广电召服务等。在北京市交通委新闻发言人李晓松看来，此次出租车改革触动的是“根上的问题”。
而在长期关注出租车业的学者们看来，改革不可能一蹴而就，新思路不仅引发了期待，也带来了新的考题。
经营权不再“终身制”
“打车难”的直接原因是运力相对不足。北京市交通委称，据测算，目前北京市的出租车处于“紧平衡”状态，为此，交通部门将适度增加出租车的投放。
这一次的增加是有条件的：有活水“流入”，也牵动了“流出”机制。
《意见》指出，新增车辆将实施特许经营制度，出租汽车增量投放将通过竞争方式择优配置给企业，采取特许经营方式，经营期与出租汽车报废年限一致。
北京市交通委新闻发言人李晓松表示，本市出租汽车行业，一直就是经营权归政府所有，政府无偿向市场配置，任何单位和个人不得未经许可私下转让，更不允许有偿转让。但原来无偿配置时，对出租车的特许经营并没有明确期限，也就是说，企业取得了经营许可权后就可以一直拥有，导致一些企业对出租车以包代管，不对司机进行教育培训和管理，主体责任不明确。
现在，无偿得到的长期运营权将要变成有期限的。在具体操作中，增量和存量会分别实施：新增的部分按无偿有期限来管理，期限按车辆的报废年限计算。在保护大气环境质量的前提下，新的出租车报废年限拟由过去的8年改为6年，新增出租车运营权也是6年；存量部分会逐步改为“有期”的，也就是说当现有的一批拥有长期运营权的车报废时，将更新一批新车，新车带着的经营权随之变为6年。
经营权是出租车公司的安身立命之本。北京大学法律经济学研究中心联席主任薛兆丰曾分解过出租车收入分配的要素：政府控制着经营权的发放，没有特许经营权想参与运营，就是违法，要受到制裁。因此，出租车运营收入的一部分就是特许经营权带来的收益。
得到经营牌照的公司或个人拥有了经营权这一“生产资本”，只需将出租车包给司机，每月收取“份子钱”作为收益，司机付出劳动，交完“份子钱”，剩下的钱才归自己。
一直以来，“份子钱”一直是司机心里的痛，而在增加出租车司机收入的路径选择上也一直有着涨价还是降“份子钱”的不同选择。而收取“份子钱”的主要依据就在于出租车公司手里的特许经营权。
虽然政府发放经营权是无偿的，但在实际运营中附着在每一辆车上的经营权，也就是牌照，相当值钱。
北京一家出租车公司负责人告诉记者，附着在一辆车上的经营权，大约价值为20万~30万元，远高于一辆出租车车辆的购价。“北京没有放开牌照买卖，这个价格是从企业并购中推算的。比如并购一家100辆车的企业，价格比企业拥有的车价和其他资产高出两三千万元，由此估算一辆车牌照的价格。”
【人民日报●时评】
出租车改革应着眼利益均衡
作者：李 拯
做好公司、司机、乘客三方的利益协调，出租车价格调整方案才能实现改革初衷
有人说，今天中国的改革就像转动“利益魔方”，无论色块如何组合、方案怎样调整，似乎总是难以达到皆大欢喜的局面。出租车改革，无疑为此增添了新注脚。
日前，北京市公布了出租汽车调价听证方案，两套方案均将起步价由10元调到13元，每公里计程价格一个方案提高到2.3元，一个方案提高到2.6元。相关负责人表示，不允许变相提高“份钱”，涨价收益全部归出租车司机。两套方案的价格听证会，也将在5月23日召开。
平心而论，与其他一线城市相比，北京的出租车价格确实偏低；而从2006年至今，出租车价格7年未有调整，其间油价上涨、物价上升，出租车司机收入较低也是不争的事实。适当涨价既能提高司机群体的收入水平，也能激发其出车积极性，缓解高峰时段的打车难。北京市直面矛盾，抓住公众反映强烈的问题推进改革值得嘉许。
然而，围绕调价方案，各方却还存在不少争议。舆论场中不乏“为什么改革就是涨价”的质疑，一些的哥也对增收不敢乐观，一来担心价格上涨会导致乘客减少，二来忧虑尽 1
中央和国家机关公务员2014年最后一个月的工资条上多了一项新内容——交通补贴，中央层面的公车改革终于在《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》规定的时间节点交上了一份答卷。但面对公车改革在中央层面仅完成第一步，公车如何处理、司机如何分流等问题还未落地;而地方层面的公车改革进程参差不齐。专家表示这份车改的“答卷”，还尚未完成。
中央层面车改推进 仍有细节待完善
随着2014年7月《关于全面推进公务用车制度改革的指导意见》和《中央和国家机关公务用车制度改革方案》陆续发布，持续了20年的公车改革“破冰”迈出了坚实的一步。2014年底中央和国家机关公车被封存及中央和国家机关公务员最后一张工资条上“交通补贴”的出现更是让公众看到公车改革的身影。专家表示，这仅完成公车改革的第一步，政策并非既定的“一纸公文”，不明朗之处还需在改革进程中进一步细化。
国家行政学院公共管理教研部教授汪玉凯认为，中央各部委全部完成公车改革应该要有权威的发布，一方面对改革前后各部委拥有的公车数量，包括通信用车、应急用车、执法车辆和保留的领导用车数量，应向社会公布;另一方面，改革后发放补贴等形成的财政支出与改革前的对比数据要向社会公布。“只有将这些数字向社会公布以后，老百姓才能真正体会公车改革是否彻底。”
各地情况不同 地方车改不能“一刀切”
2014年底，在中央层面传出公车改革的好消息，一些地方党政机关改革取得进展的消息也纷纷传出。专家认为，中央先行改革能起到示范效应，但同时各地区情况差异大，落实改革更需要创造性。对于多出来的公车如何处理、补贴标准如何制定，以及公车取消以后公务用车的社会化服务规范怎么制定，这些车改的重要内容，各地都应结合实际进行探索。
2014年初，江西省新余市开启公车改革工作，陆续将全市八成以上的公车公开拍卖。保留下来的130多辆公车均由市公务用车服务中心管理，统一安装有明显标识的号牌和GPS定位系统，防止公车私用。县级(含县级)以下公务人员用车实行市场化提供。同时，新余市以公车改革为契机，清退了1500多名政府临时用工，其余的通过劳务派遣或政府购买公共服务的形式解决。
新余市机关事务管理局局长、车改办副主任傅水珠说，“经过仔细研究，新余车改力求以不影响正常工作和公务运行效率为前提。远近结合，按市域内和市域外划分，采取货币化与市场化相结合方式保障。当工作人员到市域内公务活动时，统一使用公务用车改革市民卡，不能变现。当需要到市域以外公务活动时，鼓励使用社会公共交通，将按出差规定报销。而且补助有上限，市域外单次补助不得超过200元。”
不过，在新余有些基层干部也反映公车拍卖后，公务用车改成租车，但成本比以前使用公车时还高。进行生产安全检查、基层走访等工作也多是开私家车，路况差、车辆受损严重，维修费用也较高。长此以往，一些乡镇干部可能会减少外出，影响其了解基层实地情况。
对此，国家行政学院教授王伟说，公车改革要避免“一刀切”。 有些岗位平时外出公务活动不多，是否可以不给或少给补贴。而一些县乡干部，辖内动辄
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