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交通部部长杨传堂：“网约车我坐过、中央领导也坐过”
3月14日，十二届全国人大四次会议新闻中心举行记者会，邀请交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明、北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”的相关问题回答中外记者的提问。图为杨传堂回答记者提问。 中新社记者 韩海丹 摄
中新社北京3月14日电 (记者 曾鼐 石岩)“网约车我坐过，有些中央领导同志也坐过。”14日，中国交通运输部部长杨传堂的一番话，引发记者会一阵小声议论。他表示，要鼓励网络约车的创新和规范发展。
当天，杨传堂在十二届全国人大四次会议举行的记者会上接受采访。
近年来，网络约车在内地迅速兴起，方便了民众出行，但也因安全、市场公平竞等问题备受争议。
网络约车路在何方?杨传堂说，网络约车等新业态给乘客带来了新体验，但也暴露了一些问题，要在鼓励创新的同时，规范其发展。他说，网约车运作的模式与传统出租车不同，要量体裁衣设计新的管理制度。
他说，政府部门实施监管，要设定相应的底线和规则，这并非设置障碍，主要目的是保障出行安全，一旦出现事故纠纷，能得到妥善处理。
他认为，网络约车发展中，有关企业实施补贴是一种抢占市场份额的短期行为，一段时间内对传统出租车行业形成不公平竞争;从长期看，不利于市场健康、可持续发展，因为企业不可能长时间、无底洞地补贴下去。
“将按照差异化的经营原则，有序发展网约车。”杨传堂说，将在现行法律框架下，对网约车经营者、驾驶员和车辆实行许可管理;规范网约车的经营行为;建立多部门的联合监管机制，加强事中事后监管。
具体而言，交通运输部运输服务司司长刘小明补充道，要优化许可程序，为网络约车企业提供更便利的服务，但从事网络约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件。
作者：曾鼐 石岩
总理对网约车怎么看第二篇
网约车和专车的区别,总理对网约车怎么看
或者加入运营车的行列，或者不再接业务，摆在成千上万的专车、快车司机面前的，可能就是这样一道选择题。经历了野蛮生长，被执法、被罚款，互联网约车终于将有法可依，有消息称，监管意见有两个重点，其一，运营车辆必须转性，变更私家车身份;其二，定价方面可能要高于出租车。对于该方案，多家约车公司透露，已参与征求意见讨论，其中确实包括相关内容，但一些细节还可能调整。
意见最快本月公布
昨日，有媒体报道称，互联网约车，也就是俗称的“专车”监管意见最快将于本月公布，消息称，“意见是由交通部联合多个部委出台文件，车辆、平台公司需要获得道路经营许可证，车辆还需要获得营运证;意见对于营运车辆的属性没有要求，但是私家车要营运的话需要把车辆属性变更为营运车辆;网约车司机需要获得上岗证;要实行差异化服务，网约车运价要高于出租车定价的50%。业内人士表示，在即将出台的文件中，对行业影响最大的或是对私家车参与网约车运营的要求”。该报道称，“超过90%的网约车由私家车组成，新政出台后，私家车若要参与网约车运营就要变更车辆性质，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，这会让很多私家车打退堂鼓，尤其对滴滴、优步将产生巨大影响”。
对于上述消息，昨天，互联网约车公司相关人士透露，已经参与到相关方案的讨论和论证，私家车变更性质，以及定价方面的要求很可能出现在最后的征求意见稿中。不过各方对一些细节还有异议，比如官方要求专车定价高于出租车50%，这个幅度是否太高，是否有限制价格的嫌疑等。
实际上，将参与运营的私家车纳入正式运营的平台，并且发放许可牌照，有关部门已经多次表达了这个管理思路。7月底，上海市交管部门就曾经透露，专车方案正在讨论过程中，上海市交管部门倾向认可“四方协议”模式。即允许由租赁公司旗下车辆运营的专车，在补齐保险、驾驶员培训及验证营运平台资质后，加以合法化;但是私家车还是私家车，专车是专车。也就是说，要么补齐证照加入运营，要么停止运营。
专车运营成本或大增
新政一旦出台，私家车们最为担心的主要就是车辆性质变更导致的成本提高，这部分成本主要在两个方面，保险费用和车辆折旧成本上升。一旦确认运营车辆的身份，专车司机必须购买运营车的保险，而非私家车保险，一直在保险公司身上“揩油”的专车们必须面对真正的成本。
“同样一台车，营运车的费率是非营运车辆费率的一倍，营运车辆在路上的时间越长，出险风险的可能性就越大。”沪上多家保险公司表示，一般来说，一台中级轿车新车状态下，一年的全保保费大概5000元左右，而同款车型的出租车保费至少是其一倍，也就是一万元。
即使一些互联网约车公司通过责任险的方式为车上人员提供保险，其保费也是相当低的，有公司曾经宣称，保费水平约一人一元，但有保险公司指责说，互联网公司与保险公司约定，对100台车投保责任险，限额200万元，每台车2万元，这些钱，一般出了几起事故，限额就用完了，可是很多约车公司还在宣传这个保障，等事故发生理赔时，才发现问题严重，根本就是在“裸跑”。
对于专车行业，保险公司也大有怨言。近日，中国保监会保险消费者权益保护局发布风险提示，警告消费者，预约车辆如为非营运车辆，一旦发生事故，乘客和车主均可能面临理赔风险。
将运营类车辆纳入相关保险范畴，专车司机叫苦，保险公司拍手称快。一保险公司高管表示，大部分车主和乘客都不会对保险公司公开约车的情况，保险公司一般都在不知情的情况下进行了理赔，这导致保险公司近两年亏损增加。保险公司正在设法甄别专车客户，对他们区别定价，但是难度很大，如果对互联网约车行业进行规范，那么将降低保险公司的运营成本。
折旧成本的增加也是私家车车主比较担心的问题，一旦变成为营运车辆，私家车报废年限就变成八年，导致车辆的折旧成本增加。就拿一台普通的中级车帕萨特来说，车价16万，8年报废，每年的折旧就至少两万，还有额外增加的保养、维修成本。而与大部分出租车相比，专车的采购成本更高，而且没有团购的优惠，所以今后的定价也面临挑战。
总理对网约车怎么看第三篇
十二届全国人大四次会议14日在北京梅地亚中心举行记者会，交通运输部部长杨传堂、交通运输部运输服务司司长刘小明和北京交通发展研究中心主任郭继孚就“深化出租汽车改革与发展”相关问题回答了中外记者提问。
谈出租车改革
坚持“两个导向”
谈到交通运输部去年向社会公开征求意见的 《关于深化改革进一步推进出租汽车行业健康发展的指导意见》和《网络预约出租汽车经营服务管理暂行办法》，杨传堂表示，出租车改革主要有两个导向。
“一是要提升传统出租汽车服务水平，更好满足人民群众出行需求。二是鼓励网约车新业态的创新和规范发展。”杨传堂表示，交通运输部正在会同相关部门进一步研究论证，完善相关政策，推动两个文件尽快出台和实施。
他同时表示，在改革中，出租车行业要明确定位，要建立运力规模动态调整机制，改革经营权管理，构建包括巡游出租汽车和预约出租汽车的多样化服务体系，改革“份子钱”制度，完善价格形成机制。
谈改革难度
出租车改革有“三难”
在回答 “出租车改革会不会难产”的问题时，杨传堂说，出租汽车行业管理在全世界都是一个难题。我国出租汽车行业既有观念体制束缚之阻，亦有利益固化藩篱之绊，“改革难度之大更是前所未有。”
“我把它总结为三难。”杨传堂说，第一难在于要统筹兼顾不同群体的利益和新旧业态发展，对利益格局进行深刻调整。第二难在于平衡公众当前利益和行业长远发展。第三难在于如何推进城市交通供给侧结构性改革和提升服务水平。
他表示，当前，规范互联网新业态和促进传统行业健康发展的任务十分紧迫。“不管有多大困难，我们都要坚定地推动这项工作。”
谈公共交通
优先发展新能源公交
刘小明说，目前北京、上海、深圳、济南、郑州等城市已经有5万多辆新能源公交车。交通运输部将继续把优先发展公共交通作为一个国家战略，进一步优先发展新能源公交车。
刘小明表示，根据规划，2020年城市公共交通领域新能源车要达到20万辆。
“还有一些清洁能源，比如燃气公交车、混合动力公交车，既满足老百姓出行需要，同时改善城市交通结构和空气质量，使汽车工业有更好发展。”他说，“这是一个一举多得的事情，我想各个城市都会努力去做。”
回应私家车能不能做专车
目前来看不合法
在回答 “加强网约车管理会不会让它发展不下去”的问题时，杨传堂说，世界各国对如何监管网约车一直争议不断，许多发达国家对网约车持完全禁止的态度，美国各个州也是有禁有放。
“我们在制定暂行办法时并没有一禁了之，而是通过立法让专车获得合法身份。”杨传堂表示，通过设计可操作、可执行的具体政策，鼓励新业态规范发展，提供差异化、多样化的服务，更好满足人民群众高品质、多层次的出行需求。
针对“私家车做专车算不算"黑车"的问题，杨传堂表示，从现有法律法规来看，没有取得营运许可的人员和车辆对外提供客运服务，是不合法的。
“但是，对待新生事物，绝不能止步不前，墨守成规。网约车作为新生事物，给乘客带来良好体验，要给这种服务方式一个合法的出路。”他说，私家车想要转化为网约车，可以按照目前起草的办法，通过一定程序转化为合规营运车辆。要按照其特点“量体裁衣”，设计新的管理制度，使其健康发展。
网约车发展过程中，一些企业以补贴方式抢占市场份额，杨传堂认为这属于短期行为，对传统出租车行业形成了不公平竞争，长期看也不利于市场健康可持续发展。“毕竟资本是逐利的，企业不可能长时间、无底洞似的补贴下去。”
谈出租车经营权
坚持“无偿、有期限”
谈到出租车经营权的问题，刘小明说，对出租车经营权总量必须要有所调控，通过数量控制形成合理的交通结构。
“我们的改革有一个非常明确的指向，就是出租汽车的经营权要无偿、有期限。”他说，“目的是为了使出租车服务能够进入良性循环，用优质的服务来取得经营权。”
“至于是不是要取消经营权，完全放开数量，这要取决于各个城市的情况。”他进一步说，大城市要考虑城市的道路容量和公共交通发展水平，中小城市可以适当放开一些数量管控。“因城而异，因时而异，由各个城市自身进行研究和决策。”
谈网约车经营许可“两级工作，一级许可”
谈到网约车平台应当取得经营许可的问题，刘小明说，要通过尽可能减少许可环节为网约车平台企业提供最大便利，同时必须保证网约车能够满足公众基本服务要求。“从事网约车服务的企业、车辆、驾驶员应当具备一定的条件。”
他说，结合互联网企业服务特点和出租汽车区域管理特征，初步的想法是实行“两级工作，一级许可”。
“出租车服务已经实现了线上和线下的结合。线上部分由平台所在地省一级交通运输主管部门来进行许可，这个许可全网通行，全国其他地方不需要再进行许可。线下实体服务，你在南京服务就在南京拿许可，你在杭州服务就在杭州拿许可。”他表示，这样的模式简化了工作程序，有利于网络约车平台企业在一个省乃至全国范围内进行运营服务。
谈出租车“份子钱”
需要进一步改进优化
在回答有关“份子钱”的问题时，刘小明表示，“份子钱”是一种管理模式，需要进一步改进和优化。
刘小明说，现在很多地方采取了不同方式来优化管理模式，有些城市采用了员工制方式，有的地方采取了改革明确提出的协商方式，组织行业协会、企业、驾驶员和工会组织进行协商。出租车改革强调和鼓励企业利用互联网新技术，结合实际运营情况来实现利益共享，风险共担。
谈到出租车行业如何更好服务老年人、残疾人等行动不便的人群，郭继孚表示，我国城市交通需求层次的多样性决定了各种交通方式都要各得其所，出租车必须要为服务各种特殊人群做好设计。
“例如北京奥运会时专门成立了无障碍出租车队，收到非常好的效果。”郭继孚说，如何更好利用无障碍出租车，也是未来出租汽车改革需要关注的重要方面。
热议
还能继续愉快地约车吗?
——聚焦网约车四大关切“出租汽车行业管理在全世界都是个难题。”交通运输部部长杨传堂表示，我国出租汽车改革要避免“一刀切”，将给予地方充分空间与自主权，落实城市人民政府的主体责任。
社会对网约车有哪些关切?出席两会的代表委员怎么看?
乘客关心：
网约车还好约吗?
“有了网约车，再不用担心寒冬酷暑还要站在户外，眼巴巴地等出租、抢出租了。”北京30多岁的杨女士几乎每天出行都用网约车，有良好的体验。她关心的是，加强管理后，老百姓网约车会不会受影响?有没有现在这样方便?
全国人大代表、北京市怀柔区北沟村委会主任王全认为，网约车很大程度上方便了群众出行，尤其是在一些交通不便的地方，点点手机，车就来了。这个市场不应该让出租车垄断。
“网约车出行已成为一个涉及百姓出行的重要民生问题，它有效盘活社会闲置运力，给百姓出行带来巨大便利，受到百姓欢迎。但在行驶安全、保险保障、公平交易等方面要切实加强管理。”全国人大代表、北京市天达共和律师事务所主任李大进说。
出租车司机吐槽：
拉不到活儿怎么办?
“有了网约车之后，"的哥"竞争压力更大，收入每月少很多，长期这样下去就没法干了。”山东济南出租车司机刘先生向记者吐槽，网约车平台吸引社会资本给乘客及司机补贴，存在不公平市场竞争。他希望有关部门能够站在统筹的角度，平衡新老业态。
全国人大代表、人社部原副部长王晓初建议，应深化改革，保障出租车服务提供者的权益，调动他们的劳动积极性。要平衡出租车公司和出租车司机之间的利益关系，如“份子钱”需要利益平衡等。
网约车平台、司机担忧：
门槛会不会抬高?
“网约车必须到县市级交通运输主管部门提出申请才能获得相应许可。”上海的刘先生原来是出租车司机，去年加盟了某约车平台成为专车司机，对于网约车的许可管理有些担忧。
交通运输部运输服务司司长刘小明表示，假设河北审批了一批车跑到北京来运营，北京的车辆管控措施还有效吗?网约车的管理既要考虑到互联网企业的服务特点，也要考虑到出租汽车区域管理的特征，实现两者的有机结合。因为出租汽车的管理、城市交通的管理是城市政府的主体责任，推进出租汽车改革，希望各个城市能先行先试。
全国人大代表、清华大学教授蔡继明则建议，各地方人大发挥作用，通过制定地方性网约车管理办法，推动行政管理体制创新，逐步推动出租汽车行业改革。
私家车主疑惑：
我的车能不能做专车?
“至少分摊了油钱。”家住北京西南三环的张先生，每天开车去东北五环上班，他加入网约车平台成为兼职专车司机，每天顺路捎带几个上班族。张先生尝到了“共享经济”的甜头，同时也担心合不合法，有没有隐患。
“私家车要变成专车，必须改变原有私家车的性质，变成运营车，这就涉及相关运营车的管理，比如报废年限要求等，会制约一部分私家车进入。对网约车司机的资格审查和要求，应该照顾到灵活的就业方式。一部分提供网约车服务的司机实际上是兼职的，将来一旦影响了他的正常工作就会退出。”蔡继明说。